Олег антонов биография. Литературно-исторические заметки юного техника
| Надгробный памятник | ||
| Аннотационная доска в Киеве | ||
| Мемориальная доска в Киеве | ||
| Мемориальная доска в Харькове | ||
| Аннотационная доска в Киеве (2) | ||
| Вывеска на школе в Киеве | ||
| Памятник в Киеве |
Антонов Олег Константинович – генеральный конструктор Опытного завода №473 Министерства авиационной промышленности СССР.
Родился 25 января (7 февраля) 1906 года в деревне Троица Вороновской волости Подольского уезда Московской губернии (ныне в составе Троицкого административного округа Москвы). Русский. С 1912 года жил в городе Саратов. В 1922 году окончил школу.
С 1923 года работал ответственным секретарём планерной секции при Саратовском губернском отделе Общества друзей Воздушного Флота. Сконструировал и построил учебные планеры ОКА-1 «Голубь» и ОКА-2.
В 1925 году поступил на отделение гидроавиации корабельного факультета Ленинградского политехнического института, где стал секретарём технического комитета планерной секции Ленинградского аэроклуба. Сконструировал и построил учебные планеры ОКА-3 и «Стандарт». В 1930 году окончил Ленинградский политехнический институт.
С января 1931 – начальник Центрального бюро планерных конструкций Осоавиахима. Сконструировал учебные планеры «Стандарт-2» (ОКА-5), ОКА-7, УС-1 (ОКА-8) и УС-2 (ОКА-9), планер-паритель «Город Ленина».
В 1932-1938 – главный конструктор Тушинского планерного завода. В этой должности сконструировал планеры-парители РФ-5, РФ-6, РФ-7, учебные планеры УС-3, УС-4, УС-5, УС-6, ПС-1, ПС-2, БС-3, БС-4, БС-5, М-1, М-2, М-3, М-4, М-5, М-6, экспериментальные планеры РЭ-1, РЭ-2, РЭ-3, РЭ-4, РЭ-5, РЭ-6, РФ-1, РФ-2, РФ-3, РФ-4, ИП-1, ИП-2, БА-1, «6 условий» и ДИП, экспериментальный мотопланер ЛЕМ-2.
В 1938-1940 годах работал ведущим инженером в ОКБ А.С.Яковлева. Под его непосредственным руководством был разработан пассажирский самолёт Я-19.
В 1940-1941 – главный конструктор авиазавода №23 (город Ленинград, ныне Санкт-Петербург). Построил самолёт связи ОКА-38 (копия немецкого самолёта Физелер Fi-156 «Шторх»). Весной 1941 года назначен главным конструктором авиационного завода в городе Каунас (Литва), где должен был наладить серийный выпуск самолёта ОКА-38. Работа над внедрением самолёта в серию была прервана начавшейся Великой Отечественной войной.
В июне-июле 1941 – главный инженер Планерного управления Наркомата авиационной промышленности СССР. С июля 1941 – главный конструктор планерного авиазавода (город Москва, с осени 1941 года в эвакуации в городе Тюмень). Сконструировал и построил десантный планер А-7, двухместный учебный планер А-2, планер А-40 «Крылатый танк» (предназначенный для перевозки танка по воздуху). Планер А-7 во время Великой Отечественной войны широко использовался для снабжения партизан, за что О.К.Антонов был награждён медалью «Партизану Отечественной войны» 1-й степени.
В январе 1943 – мае 1946 – заместитель главного конструктора ОКБ А.С.Яковлева. Одновременно в 1945-1946 годах был директором Филиала ОКБ на авиазаводе №153 (город Новосибирск). Участвовал в модернизации истребителей Як-7, Як-9 и Як-3.
С мая 1946 – главный конструктор Опытно-конструкторского бюро по гражданским и транспортным самолётам в Новосибирске. В эти годы сконструировал самолёты Ан-2, Ан-6, планер-паритель А-9, двухместный планер-паритель А-10. Многоцелевой самолёт Ан-2, совершивший первый полёт в 1947 году, стал лучшим в мире бипланом и летает до сих пор.
Летом 1952 года ОКБ О.К.Антонова было переведено в Киев и получило наименование ОКБ-473 (в 1965-1966 годах – Опытный завод №473, с апреля 1966 года – Киевский механический завод, в настоящее время – АНТК имени О.К.Антонова). В 1962 году О.К.Антонов назначен Генеральным конструктором ОКБ. За годы его руководства в ОКБ были сконструированы и построены: транспортные самолёты Ан-8, Ан-12, Ан-22 «Антей», Ан-26 и Ан-32; пассажирские самолёты Ан-10, Ан-14 «Пчёлка» и Ан-24; реактивные транспортные самолёты Ан-72 и Ан-124 «Руслан»; многоцелевые самолёты Ан-3 и Ан-28; планеры А-11, А-13 и А-15.
Самолёт Ан-22 «Антей» до сих пор является самым грузоподъёмным в мире турбовинтовым самолётом (поднимает до 100 тонн груза), а самолёт Ан-124 «Руслан» являлся для своего времени самым грузоподъёмным реактивным самолётом (поднимает до 170 тонн груза). На самолётах, разработанных под непосредственным руководством О.К.Антонова, установлено 244 мировых авиационных рекорда. Среди преимуществ самолётов ОКБ О.К.Антонова профессионалы признают возможность взлёта с малых аэродромов, способность перевозить крупногабаритную тяжёлую технику, высокую манёвренность, относительную дешевизну и экономичность.
За большие успехи в конструировании новой авиационной техники и в связи с 60-летием со дня рождения Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 февраля 1966 года Антонову Олегу Константиновичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением золотой медали «Серп и Молот» и ордена Ленина.
Одновременно с конструкторской работой с 1977 года был заведующим кафедрой конструкций самолётов Харьковского авиационного института.
Член Центрального Комитета Компартии Украины с 1960 года. Депутат Верховного Совета СССР 5-11-го созывов (с 1958 года).
Академик Академии наук СССР с 1981 года, академик Академии наук Украинской ССР с 1967 года (член-корреспондент с 1960 года), заслуженный деятель науки и техники Украинской ССР (1976), доктор технических наук (1960), профессор (1978).
Награждён 3 орденами Ленина (12.07.1957; 5.02.1966; 3.04.1975), орденами Октябрьской Революции (26.04.1971), Отечественной войны 1-й степени (2.07.1945), Трудового Красного Знамени (2.11.1944), медалью «Партизану Отечественной войны» 1-й степени (31.08.1944), другими медалями, польскими орденами Возрождения Польши 3-й степени (197..) и Заслуг перед ПНР 3-й степени (4.03.1981).
Лауреат Ленинской премии (1962, за создание самолёта Ан-12), Сталинской премии 2-й степени (1952, за создание самолёта Ан-2), Государственной премии Украинской ССР (1976, за создание самолёта Ан-24). Удостоен Золотой медали имени А.Н.Туполева Академии наук СССР (1983).
В Киеве на доме, в котором жил О.К.Антонов, установлена мемориальная доска, а на территории авиационного научно-технического комплекса, носящего его имя, – памятник. Его именем названы улицы в Киеве и Саратове, а также Центральный аэроклуб Украины и школы в Киеве и Саратове.
Сочинения:
Простейшие модели планеров из бумаги. Саратов, 1924;
Зачем нам нужны планеры? Саратов, 1924;
Простейшая модель планера из бумаги. М., 1925;
Зачем нам нужны планеры? 2-е издание. Саратов, 1925;
Теория полёта на планере. М., 1933;
Техническое описание планеров УС-3 и ПС-1. М., 1933;
Планеризм – в массы. М., 1933;
Техническое описание планеров УС-3 и ПС-1. 2-е издание. М., 1934;
Техническое описание и эксплуатация планеров УС-4 и ПС-2. М., 1936 (с А.Шашабриным) ;
Краткое техническое описание и инструкция по сборке и разборке планера УС-6. М., 1938;
На крыльях из дерева и полотна. М., 1962;
Для всех и для себя. М., 1965;
Десять раз сначала. М., 1969;
Десять раз сначала (на украинском языке) . Киев, 1973;
Десять раз сначала. 2-е издание. Киев, 1978;
Десять раз сначала. 3-е издание. Киев, 1981;
Планеры и самолёты. Киев, 1990.
7 февраля по новому стилю исполняется 107 лет со дня рождения Олега Константиновича Антонова - выдающегося авиаконструктора, имя которого занимает почетное место в истории авиации. Доктора наук, академика Академии наук УССР и СССР, Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской премии и Государственной премий СССР, творца легендарного АН-2 («кукурузника»), а также создателя 74-х (!) моделей разноплановых летательных аппаратов (52 типа планеров и 22 вида самолетов), основателя и руководителя прославленного советского опытно-конструкторского бюро.
Труды конструктора сделали его фамилию одной из самых известных в мире. В период Великой Отечественной войны он участвовал в создании и разработке истребителя «Як», одного из массовых и востребованных самолетов того периода. Вместе со своим КБ Антонов потряс мир созданием тяжелого турбовинтового транспортного самолета Ан-22 «Антей» с максимальной взлетной массой 250 тонн и Ан-124 «Руслан», имевший взлетную массу 402 тонны.
О. Антонов был личностью многогранной и всесторонне развитой - активно занимался спортом и живописью («если бы я не стал конструктором, то стал бы художником»), писал труды по авиапланеризму («На крыльях из дерева и полотна», «Десять раз сначала», «Для всех и для себя» и другие), стихи и даже рассказы для детей. Д. С. Кива, генеральный конструктор и президент государственного предприятия «Антонов» с 2005 г., говорил о выдающемся предшественнике: «Все восхищались его знаниями, огромным опытом, удивительной интуицией с редким сочетанием чисто человеческих качеств - умением притягивать к себе сердца людей, увлечь их, сплотить, вдохнуть уверенность, что им по плечу любые сложные задачи».
Родился Олег Антонов 7 февраля 1906 г. в селе Троицы Подольского уезда Московской области в семье потомственных дворян - Константина Константиновича и Анны Ефимовны Антоновых. Когда мальчику исполнилось шесть лет, семья перебралась в Саратов.
Семья Антоновых в начале ХХ века
«Об авиации я начал мечтать рано, - вспоминал Антонов, - мне шел четвертый год, когда к нам из Москвы приехал мой двоюродный брат и стал рассказывать о фантастическом перелете через Ла-Манш, совершенном Луи Блерио. На меня все это произвело очень сильное впечатление. Шестьдесят четыре года прошло, а помню тот вечер и рассказ брата поныне! Решил, что буду летать, как Блерио (…) И планеры-то начал строить, чтобы летать. Иного пути в небо у меня тогда не было. Так и стал авиаконструктором. Всю жизнь строил, строил... Правда, немного летал и сам. На всех своих машинах. Нам, конструкторам, это необходимо: ни один испытатель, ни один самый подробный отчет, записи приборов не расскажут о самолете того, что почувствуешь сам, взяв в руки штурвал. (…) Небо - это прекрасно. Начни все сначала, я стал бы пилотом!».
Моноплан «Блерио ХI», на котором француз Луи Блерио перелетел через Ла-Манш
Родители не поддержали детскую тягу к полетам. Отец работал инженером-строителем и прочил сыну будущее электротехника, мать считала, что человеку нечего делать в небе. И только бабушка поддерживала детские мечты, подарив модель аэроплана с резиномотором.
В Саратове сведений об авиации фактически не было. Информацию Олегу пришлось добывать из газет и журналов. Что, по его словам, сослужило хорошую службу — удавалось рассматривать разнообразные летательные аппараты под углом зрения их развития. Увлеченный мальчишка даже выпускал рукописный журнал «Клуб любителей авиации», распространял его среди сверстников, с которыми конструировал воздушные змеи и авиамодели.
После окончания трудовой школы пятнадцатилетний целеустремленный юноша подал заявку в авиационную школу Красного Воздушного Флота, но получил отказ. Тогда можно было учиться только на летчика и только с командирским стажем. Антонов не растерялся, организовал «Кружок любителей авиации», где конструировал уже более серьезные модели. Вскоре - принял участие в первом в СССР планерском конструкторском конкурсе, куда выслал свои любительские чертежи. «Иду я однажды по Саратову, и вдруг вижу: в витрине киоска 8-й номер журнала «Смена» за 1924 год с рисункам моего планера! Я тогда правила черчения знал еще слабо, и многие узлы рисовал в перспективе и даже раскрашивал их акварелью. На обложке журнала юный авиатор несся с лихим креном над Облаками. Его большой шарф трепетал на ветру и придавал всему рисунку романтическую приподнятость».
Обложка журнала «Смена» за 1924 г.
В Саратове тогда был открыт филиал московского общества «Парящий полет», имевший собственную планерную секцию и конструкторское бюро, которое возглавил О. Антонов. В этом КБ юноши разработали планер ОКА-1 «Голубь», предоставленный на всеобщее обозрение на Втором Всесоюзном съезде планеристов в Коктебеле в 1924 г. ОКА-1 и ее создатели получили почетные грамоты за оригинальность идеи - конструкция была крайне сложной, но в производстве использовались исключительно подручные материалы. В том же году вышли две книги 18-летнего конструктора с иллюстрациями автора: «Простейшие модели планеров из бумаги» и «Зачем нам нужны планеры».
В 1925 г. О. Антонов поступил в Ленинградский политехнический институт на отделение гидроавиации корабельного факультета. За время учебы создал шесть видов планеров. Некоторые из них были выпущены небольшими сериями. Рекордным стал выпуск планера «Город Ленина», получившим одобрение известного конструктора С. В. Ильюшина.
После окончания института Антонов был направлен на работу в Москву для создания планерного конструкторского бюро. Вскоре, когда строительство завода в Тушино было окончено, Антонова назначили в нем главным конструктором. За время работы он для разных задач собрал более 30 безмоторных летательных аппаратов. Некоторые модели установили мировые рекорды. Например, «Рот-Фронт 7» установил рекорд по дальности полета, пролетев 749,2 км. Рекорд продержался 30 (!) лет.
Планер «Рот-Фронт 7»
В 1938 г. О. Антонов занял должность ведущего инженера по учебно-тренировочным самолетам в КБ имени А. С. Яковлева, по личному приглашению главного конструктора. За год Антонов разработал малогабаритный самолет «Аист», который был запущен в серийное производство в Каунасе.
Во время Великой Отечественной войны Антонов получил задание запустить в серийное производство разработанный им в 1940 г. десантный транспортный планер А-7. В военных операциях были использованы более 500 таких планеров. За это конструктор был награжден медалью «Партизану Великой Отечественной войны». В 1942 г. Антонов разработал А-40 - для транспортировки легких бронированных машин или легкого танка. Однако большую часть времени потратил на доработку и совершенствование истребителя «Як», который повсеместно использовался в боевых действиях.
После войны Антонов уехал в Новосибирск - руководить конструкторским бюро при авиазаводе. Результат не заставил себя ждать. 31 августа 1947 г. экспериментальный образец сельскохозяйственного самолета, через год получившего название АН-2, осуществил первый испытательный полет. 6 сентября 1949 г. самолет пошел в серийное производство. «Русские — отличные пилоты, - писал канадский летчик Э. Броун, - АН-2 - удивительный аэроплан. Он может сесть даже на крышу сарая, а взлететь с колокольни».
Легендарный АН-2
Отечественные пилоты прозвали этот самолет «Аннушкой», а гражданские - «кукурузником». Аппарат мог выполнять различные задачи - от орошения полей до тушения пожаров, от подготовки парашютистов до участия в арктических исследованиях. Было выпущено несколько тысяч разнообразных модификаций АН-2.
С 1952 г. жизнь О. Антонова оказалась тесно связанной с Украиной. Он с группой ведущих специалистов переехал в Киев, основал КБ самолетостроения (сейчас это Авиационный научно-технический комплекс им. О. К. Антонова). Большую часть нового коллектива составляли выпускники Харьковского авиационного института (где с 1977 г. О. Антонов работал заведующим кафедрой).
Первым проектом нового КБ был транспортный самолет АН-8, с двумя турбовинтовыми двигателями, запущенный в серию в 1958 г. в Ташкенте.
Разработка самолетов Ан-10 и Ан-12 началась в 1955 г. после посещения КБ Н. С. Хрущевым. В беседе с руководителем государства Антонов предложил создать единый 4-х двигательный самолет в пассажирском и грузовом вариантах.
Специалисты считают, что Ан-10 обладал редким для пассажирского лайнера сочетанием свойств: большой скоростью полета, относительно малой потребной длиной взлетно-посадочной полосы и способностью совершать взлет и посадку на грунтовых и заснеженных аэродромах. Учитывая эти особенности, Аэрофлот эксплуатировал Ан-10 на коротких межобластных трассах с плохо подготовленными и грунтовыми полосами. Нерасчетные режимы эксплуатации, частые взлеты и посадки привели к быстрому расходованию его ресурса. Это стало причиной образования усталостных трещин в силовых элементах конструкции Ан-10. Антонов тяжело переживал катастрофу 1972 г. и делился со своим киевским другом знаменитым хирургом Н. Амосовым: «Нет, не буду я строить больших пассажирских самолетов. Я не переживу одновременную гибель многих людей. После катастрофы с «десяткой» я не раз просыпался от ночного звонка в холодном поту и дрожащей рукой снимал трубку — неужели опять авария с моим самолетом?»
Осенью 1960 г. О. Антонов получил заказ на разработку самолета-гиганта для перевозки больших грузов. Огромная невиданная летающая машина получила название АН-22 «Антей». Конструктивное решение сверхгрузоподъемного самолета пришло конструктору во сне. Первый полет гиганта состоялся в феврале 1965 г.
АН-22 «Антей»
В июне того же года «Антей» был выставлен в Париже на международном авиасалоне. Французский журналист Жерар Фавар так отзывался о самом гигантском самолете, в то время существовавшем на планете: «Когда над аэродромом Ле-Бурже вихрем пронеслась громадная тень «Антея», даже у самых ярых пессимистов вырвался крик восхищения. Это фантастика! Летающий танкер! Поезд в воздухе! Какие только эпитеты ни придумывали в эти дни! Но ни один из них не мог выразить те впечатления, которые произвел советский супергигант даже на опытных участников салона. Это, безусловно, сенсация номер один, перед которой остальные экспонаты бледнеют. И я возьму на себя смелость заявить от имени всех посетителей салона, что ни один из них не прошел безразлично мимо советского «Антея» - "главной сенсации салона"».
«Антей» установил 41 мировой авиационный рекорд.
Самой мощной разработкой Антонова стал самолет-супергигант АН-124 «Руслан», при создании которого были найдены весьма смелые для того времени технические решения. В частности, на самолете такого класса стреловидное крыло суперкритического профиля было применено впервые в мире. На «Руслане» было установлено 30 мировых рекордов.
«Руслан»
«Руслан» стал последним самолетом, созданным под непосредственным руководством О. К. Антонова, скончавшегося 4 апреля 1984 г. Выдающийся авиаконструктор современности был похоронен на Байковом кладбище в Киеве. Его имя носит Киевский механический завод и конструкторское бюро, которым он руководил.
Дальнейшее руководство проектом осуществлял Генеральный конструктор П. В. Балабуев, ученик и преемник О.К. Антонова. Мировая премьера «Руслана» состоялась в Ле Бурже в мае 1985 г., где он, как и прежде «Антей», вызвал огромный интерес. Серийно «Руслан» производился на авиазаводах в Киеве (17 экз.) и Ульяновске (34 экз.). В настоящее время «Русланы» эксплуатируются в российских ВВС, в авиакомпаниях «Волга-Днепр», «Полет» и «Авиалинии «Антонова».
АН-124 «Руслан» над куполами Кремля
Сегодня создатели «Руслана» стараются повысить коммерческую и потребительскую привлекательность «Руслана», все более актуализуется проблема совместного украинско-российского производства лайнера. В последние годы сертифицированы новые гражданские версии Ан-124-100: Ан-124-100М, Ан-124-100-150 и Ан-124-100М-150.
В интересах военно-транспортной авиации предлагается возобновить серийное производство «Руслана» в варианте Ан-124-200. Говорят о возможности эксплуатации этого лайнера еще в течение полувека.
За весь период существования КБ Антонова на его самолётах (к концу 2005 г.) было установлено 483 мировых рекорда, 378 из которых не побиты до сих пор.
В 1999 г. за достижения в авиации имя Антонова внесено в Международный зал аэрокосмической Славы в г. Сан-Диего, Калифорния.
Могила О. Антонова
Как говорил Олег Константинович в одном из своих последних выступлений: «Дальше идти можно только революционным путем, осваивая новые идеи. А пределов новой технике, как известно, не существует».
И правда, не существует. В КБ Антонова разработали еще более огромный самолет АН-225 «Мрия». Если «Руслан» поднимал 150 тонн полезного груза, то «Мрия» - 250. «Мрия» осуществила первый полет в 1988 г., а в мае 1989 г. выполнила полеты с «Бураном» на Байконуре.
АН-225 «Мрия» несет космический челнок «Буран»
Сейчас АН-225 находится в летном состоянии и используется авиатранспортным подразделением АНТК им. О. К. Антонова - авиакомпанией «Авиалинии Антонова» (Antonov Airlines).
С 2009 г. знаменитое объединение, в которое входят несколько крупных предприятий в разных городах, носит название «Государственный авиастроительный концерн «Антонов».
В 2011 г. сертифицирован украинский ближнемагистральный пассажирский самолет Ан-158 (Ан-148-200), рассчитанный на перевозку от 86 до 99 пассажиров. В 2012 г. российская лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко» подписала контракт на продажу 15-ти Ан-148 и Ан-158 с панамской лизинговой компанией South American Aircraft Leasing S.A.
И. Вайсберг, побывавший в августе 2012 г. на авиазаводе в Ульяновске, в своей статье «Для "Руслана" 30 лет — не возраст!» отмечает: «Огромные полупустые ангары словно замерли в ожидании самолетов-гигантов, для производства которых они были сооружены. На заводе еще работают специалисты, которые осваивали серийное производство «Руслана». Новые модификации «Руслана», с учетом установки самого современного оборудования, - это лайнеры XXI века. Главное - не «заболтать» вопрос и не упустить время для реализации всех принятых решений по модернизации и возобновлению серийного производства уникального самолета».
Добавим: это было бы прекрасным продолжением главного дела выдающегося отечественного авиаконструктора О. К. Антонова.
О принятии такого постановления сообщила пресс-служба украинского Министерства экономического развития и торговли.
Как говорится в сообщении, данное решение принято «в связи с отсутствием участников», поскольку три предприятия, которые составляли концерн, в течение 2015 года были переданы госконцерну «Укроборонпром».
Кабинет министров Украины поручил Минэкономразвития создать комиссию по ликвидации концерна.
Авиаконцерн «Антонов» был создан в 2005 году для объединения существующего с 1989 года одноимённого госпредприятия с производственной кооперацией киевского КБ Антонова.
В состав концерна входили само предприятие «Антонов», а также Харьковское государственное авиационное производственное предприятие и государственное предприятие «Завод 410 ГА» в Киеве.
«Неправильный» руководитель
Вопрос о ликвидации концерна, объединившего в себе всю мощь украинского авиастроения, доставшегося в наследство от Советского Союза, встал вскоре после государственного переворота на Украине, произошедшего в феврале 2014 года.
С 2008 года концерн «Антонов» возглавлял Дмитрий Сергеевич Кива , доктор технических наук, академик Национальной академии наук Украины, Герой Украины. Кива всю свою жизнь посвятил авиастроению, а с 1964 года работал в КБ Антонова. Его с полным основанием можно считать учеником основателя фирмы, авиаконструктора Олега Антонова.
Во многом благодаря усилиям Кивы, украинский авиапром, несмотря на все сложности, оставался на плаву. Однако новые власти Украины весной 2014 года приняли решение об отстранение Кивы от руководства концерном.
Для этого было две главных причины. Во-первых, концерн «Антонов» — это то немногое, что многочисленные украинские олигархи не успели прибрать к рукам и разграбить из-за отчаянного сопротивления его главы. Во-вторых, Дмитрий Сергеевич Кива всегда был активным сторонником совместных проектов и интеграции авиапромышленных комплексов России и Украины, считая, что именно этот путь сулит прекрасные перспективы обеим странам.
В новых условиях позиция Кивы стала крамольной, что дало лишний повод от него избавиться.
Сделать это, однако, оказалось не так-то просто — на защиту Кивы встал весь коллектив авиаконцерна, а также многие известные на Украине люди.
Имя тебе «Бандера»?
Борьба растянулась на месяцы, причём в её ходе практиковались такие методы, как захват помещений и проходных предприятий людьми в масках.
В конечном итоге новые власти нашли элегантное решение — предприятия, входящие в концерн «Антонов», просто вывели из его состава и передали «Укроборонпрому». Таким образом, прежнее руководство концерна «Антонов» потеряло возможность каким-либо образом влиять на ситуацию.
На фоне свёртывания совместных проектов с Россией на Украине звучат громкие заявления о реализации крупных проектов с западными партнёрами. Насколько они реалистичны, покажет время. Пока же новости из жизни украинской авиации связаны со скандалами. Так, идея о народном голосовании по выбору имени нового украинского военно-транспортного самолёта Ан-178 обернулась конфузом. , в честь одиозного лидера украинских националистов, идеолога Холокоста и Волынской резни на Украине.
В итоге в фирме «Антонов» предпочли вообще отказаться от нового названия, сохранив в международной классификации наименование Ан-178.
Ан-178. Фото: Commons.wikimedia.org
«Украинскую гордость» создавал в Сибири уроженец Подмосковья
Несмотря на то, что фирму «Антонов» в постсоветский период позиционировали как «гордость Украины», она является чисто советским продуктом, само возникновение которого связано с амбициями СССР как ведущей мировой державы.
Легендарное КБ родилось вовсе не на Украине. Его отец-основатель Олег Константинович Антонов, 110-летие со дня рождения которого будет отмечаться 7 февраля, является уроженцем деревни Троица Вороновской волости Подольского уезда Московской губернии.
Юность Олега Антонова прошла в Саратове, где он и сконструировал свой первый планер. С 1933 года Антонов работал главным конструктором планерного завода в Тушино, а в 1938 году стал ведущим инженером КБ Яковлева.
В 1943 году Антонов стал 1-м заместителем конструктора Яковлева , а в 1946 году возглавил предприятие в Новосибирске, на базе которого было образовано опытно-конструкторское бюро ОКБ-153. Главным конструктором нового КБ стал Олег Антонов. ОКБ-153 получило задание на разработку самолёта для нужд сельского хозяйства.
Олег Константинович Антонов, 1976 г. Фото: РИА Новости
Первый испытательный полёт самолёта Ан-2 состоялся 31 августа 1947 года. Новому самолёту была суждена долгая и славная жизнь. Он был занесён в Книгу Гиннесса как единственный в мире самолёт, серийный выпуск которого продолжался более 60 лет.
Вскоре в Новосибирске, где КБ Антонова делило площади с другими авиастроителями, новой фирме стало тесно. Летом 1952 года КБ переехало в Киев, где на местном авиазаводе было налажено серийное производство Ан-2.
В ту пору никому не могло прийти в голову, что когда-то одну большую страну будут рвать на части, а выдающегося советского авиаконструктора Антонова начнут превращать в «гидность» Украины.
Олег Константинович Антонов и самолёты его конструкции на марках Почты России 2006 года. Фото: Commons.wikimedia.org
Сделано в СССР
Советская история КБ Антонова богата на достижения. На предприятии создавались пассажирские и транспортные самолёты, которые не имели аналогов в мире.
Под руководством Олега Антонова, в частности, были созданы самый большой в мире турбовинтовой самолёт Ан-22 «Антей» и тяжёлый дальний транспортный самолёт Ан-124 «Руслан».
«Руслан», ставший последним детищем Олега Антонова, по сей день носит звание крупнейшего в мире серийного грузового коммерческого самолёта. Ан-124 установил десятки мировых рекордов; самолёты этого типа занимаются перевозкой уникальных грузов, которые не под силу ни одному другому лайнеру в мире.
Под руководством пришедшего на пост генерального конструктора после смерти Антонова Петра Балабуева был создан транспортный реактивный самолёт сверхбольшой грузоподъёмности Ан-225 «Мрия», который является самым большим самолётом в мире.
Изначально самолёт разрабатывался для транспортировки советского космического корабля многоразового использования «Буран». Однако, благодаря тому, что за основу конструкции был взят Ан-124 «Руслан», «Мрия» получила качества многоцелевого самолёта, который способен перевозить различные крупногабаритные и сверхтяжёлые грузы.
Великая история КБ Антонова закончилась вместе с великой страной. Как уже говорилось, главной задачей фирмы в постсоветскую эпоху была борьба за выживание. Советские самолёты-гиганты нынешней Украине ни к чему.
Но сегодня вопрос стоит иначе: а нужна ли вообще Украине собственная авиапромышленность? Или власти устроит её сохранение в качестве ремонтной базы для военной авиации НАТО, нацеленной на Россию? Ликвидация концерна «Антонов» представляется шагом именно в этом направлении.
Авиаконструктор Олег Антонов был создателем множества моделей самолетов самого разного предназначения. После Великой Отечественной войны он стал руководить конструкторским бюро в Киеве, где и было реализовано большинство его проектов.
Семья
7 февраля 1904 года в семье инженера-строителя Константина Антонова родился Олег Антонов. Авиаконструктор появился на свет в небольшом селе Троицы Подольского уезда Московской губернии. Когда мальчику было 8 лет, его родители переехали в Саратов.
К Антоновым часто приезжал брат отца Владислав. Дядя рассказывал племяннику удивительные истории об авиации. Она еще только-только зародилась, и именно поэтому особенно сильно поражала воображение современников. Был среди этой восторженной публики и Олег Антонов. Авиаконструктор позже вспоминал, как истории дяди сильно повлияли на его детские мечты о будущем. Именно тогда мальчуган понял, что ему суждено летать, а любая другая карьера станет для него пустой тратой времени.
Увлечение всей жизни
Увлечение Олега в семье разделяла только бабушка. Однажды она подарила внуку игрушечную модель аэроплана. В то же время отец и мать не обращали внимания на страсть сына, считая, что в будущем ему стоит заняться чем-то более обстоятельным и привычным для того времени. Но, несмотря на это, в доме стали появляться фотографии и книги о самолетах, которые коллекционировал юный Олег Антонов. Авиаконструктор сохранял эти материалы до конца своих дней. Из подручной литературы и газетных вырезок мальчик составил свой собственный справочник, который крайне помог ему в недалеком будущем. Олег в совсем малом возрасте прекрасно знал историю авиастроения и готов был часами обсуждать биографии любимых летчиков.
В Саратове мальчик отправился учиться в местное реальное училище. Он сделал такой выбор ради точных наук. Но, помимо них, ученик увлекался и другими предметами. Например, Олег прекрасно освоил французский язык. Позже этот навык стал его незаменимым помощником при встречах с иностранными делегациями западных специалистов.
Детство будущего авиаконструктора омрачилось страшной утратой. В 1914 году началась Первая мировая война. Мать Олега записалась в сестры милосердия и стала помогать раненым в местном госпитале. Во время одной из перевязок Анна Ефимовна оказалась под ударом смертоносной инфекцией, попавшей в ее организм через небольшую царапину. Летом 1915 года она умерла от заражения крови. Ее единственного сына стала воспитывать бабушка.
"Клуб любителей авиации"
После окончания начального образования Олег решил поступить в летную школу. Однако его не приняли из-за несоответствия физическим требованиям. На здоровье юноши сказались пережитый в детстве сыпной тиф и голод военных лет. Наступил тот определявший момент, когда биография авиаконструктора Антонова могла сложиться совершенно иначе.
Оказавшись на распутье, молодой человек решил поступить на путейское отделение Саратовского университета. В этом городе оно было максимально близко к авиационной тематике. Однако уже через год университет реорганизовали, а факультет Антонова упразднили. Ему предложили пойти на строительное отделение, но он отказался.
Парня спас его «Клуб любителей авиации». Этот кружок он создал вместе с друзьями детства, разделявшими увлечение самолетами. Товарищи занимались самодеятельностью - в условиях информационного голода собирали тематические материалы и копили деньги на то, чтобы собрать свой собственный планер. Тем временем в Саратове появилось Общество друзей Воздушного Флота. Организация выделила «Клубу» небольшое помещение в стенах индустриального техникума. Благодаря этой помощи в 1924 году биография авиаконструктора Антонова ознаменовалась важным событием. Он создал первый свой летательный аппарат - планер «Голубь».
Из Коктебеля в Ленинград
Скоро Олега с товарищами пригласили в Коктебель. В этом крымском местечке проходил второй всесоюзный слет планеристов. Антонов вместе со своим другом Женей Браварским чудом смогли доставить свой «Голубь» на другой конец страны. Для этого им пришлось погрузить машину на платформу поезда.
В Коктебеле прошел генеральный смотр аппаратов, собранных такими же энтузиастами, как Антонов. Авиаконструктор позже вспоминал о своих смешанных чувствах, когда его «Голубь», пилотируемый профессиональным летчиком, так и не взлетел, а только сделал несколько робких прыжков. Конечно, это была неудача, но именно поездка в Коктебель смогла вдохнуть в юношу новые силы. В Крыму он познакомился с многочисленными соратниками, которые,как и он, мечтали только о покорении неба.
Участие Антонова в слете планеристов не прошло даром. Его кандидатуру рекомендовали для поступления в Ленинградский политехнический институт. Юношу действительно зачислили на корабельный факультет, на отделение гидроавиации. Это место было едва ли не лучшим в стране, что уж там говорить о сравнении с прежним саратовским университетом, в котором поначалу оказался Олег Антонов. Авиаконструктор получил там тот необходимый опыт и умения, которые сделали его первоклассным экспертом в своем деле. В Ленинграде не было проблем с профильной литературой. Привычка вырезать фото из пожелтевших газетных хроник осталась в прошлом. Студент быстро освоился в новом городе. Он стал активным участником разных кружков и секций.
Конструктор планеров
Учеба в вузе закончилась в 1930 году. В 1933-м 27-летний конструктор был назначен руководителем конструкторского бюро одного из планерных заводов Москвы. Для такого возраста это был небывалый успех. Чем же заслужил его Олег Антонов? Авиаконструктор был не только профи, он отличался лидерскими качествами и не боялся быть инициативным там, где его коллеги могли стушеваться. Все свои выдающиеся навыки и черты характера Антонов проявил уже на первом «настоящем» месте работы.
Это были годы «большого скачка», когда новые виды промышленности только создавались. Конструкторское бюро Антонова было приписано к заводу в Тушино. Загвоздка была только в том, что это предприятие еще не было построено. Конструкторам приходилось работать в мастерской, выделенной Осавиахимом. Она находилась не где-нибудь, а в подвале на Садовом кольце. Раньше его использовали в качестве винного погреба. Теперь там работали две команды - планеристов и реактивщиков. Руководителем первой группы был Олег Антонов, руководителем второй - не менее легендарный Сергей Королев. Жил тогда знаменитый конструктор в таких же тесных условиях, в каких и творил будущее отечественной авиации.
Коллективу, работавшему над созданием новых моделей самолетов, была поставлена четкая цель - дать стране судно, которое могло бы стать доступным для самых разных слоев советского населения. По сути, руководство отрасли хотело лишить авиацию своей элитарности. Антонов своей цели добился. Его предприятие стало выпускать по две тысячи новых судов в год, что было неслыханно для молодой советской экономики.
Великая Отечественная война
22 июня 1941 года советский авиаконструктор О. К. Антонов встретил в литовском Каунасе. Этот город находился совсем недалеко от государственной границы СССР. Поэтому именно его в числе первых атаковали немцы. Антонову удалось эвакуироваться из города всего за несколько часов до прихода сил вермахта. Несмотря на бомбежки, он все-таки вернулся в Москву.
В столице все началось с нуля. Был подобран новый коллектив, который возглавил Олег Константинович Антонов. Биография талантливого конструктора уже была хорошо известна государственному руководству. Поэтому он получил несколько стратегически важных заданий. Антонову было поручено разработать судно, которое стало бы отличным инструментом для транспортировки десанта. Всего через несколько месяцев кропотливой работы появился А-7. Судно было рассчитано на семь пассажиров. Его стали использовать для обеспечения питанием и боеприпасами партизанских групп, засевших в тылу противника.
В 1943 году конструкторское бюро Яковлева получило нового важного сотрудника. Им стал Олег Антонов. Авиаконструктор, биография которого уже была полна разными реализованными проектами, принял участие в создании и модификации таких моделей, как ЯК-3 и ЯК-9. Это были истребители, ставшие грозным оружием в руках советской армии. Антонов и Яковлев были знакомы еще с юношеских лет. Впервые они встретились на уже упомянутом слете в Коктебеле, где тогда волею судьбы оказалось множество будущих корифеев авиастроительного дела.
Переезд в Киев
В конце войны, когда страна уже ждала новость о долгожданной победе, Антонов получил предложение подготовить проект нового многоцелевого самолета. Конструктор еще не брался за подобные машины. Будущий Ан-2 предназначался в том числе и для сельскохозяйственных целей. Он должен был быть универсальным и уметь садиться как на аэродроме, так и на неподготовленном поле.
Для проекта было создано специальное отделение конструкторского бюро Яковлева в Новосибирске. Антонов переехал на восток страны. Там он собрал новый коллектив, который состоял в основном из вчерашних студентов - свежих выпускников местного авиатехникума. Это был большой риск, но авторитет специалиста и его небывалая энергичность сделали свое дело. Ан-2 начали производить уже в 1947 году. Правда, для дальнейшего выпуска этой модели коллектив переехал в Киев.
В этом городе до конца жизни и осел Антонов. Авиаконструктор, биография которого была полна переездами и командировками в самые разные концы страны, наконец, нашел свое место. Киевское бюро стало его заслуженной вотчиной. Однако профессиональный авторитет Антонова часто ничего не значил для советской бюрократии, которая «зарубала» проекты и инициативы, зная наверняка, как будет «лучше» для индустрии. Поэтому конструктору приходилось буквально отбивать свои самолеты. Борьба с номенклатурным чиновничеством не могла не отразиться на том, как себя чувствовал Олег Константинович Антонов. Личная жизнь этого человека с трудом представлялась без спорта. Но даже он не спасал конструктора от стрессов и осложнений. Еще находясь на учебе в Ленинграде, Антонов заработал туберкулез. Эта болезнь периодически напоминала о себе и чаще всего именно в моменты наиболее напряженной борьбы с партийными функционерами.
Серия Ан
В 50-е годы появилось множество новых моделей, создателем которых был Антонов. Авиаконструктор, фото которого стали попадать во все советские газеты, каждый день работал по строгому графику. Он выкладывался больше чем на 100%, благодаря чему его КБ становилось площадкой для испытаний все новых и новых самолетов. В конце 50-х появились пассажирские судна Ан (Ан-10 и Ан-24). Правда, Олег Константинович прекратил подобные проекты, когда разбилась одна из его моделей с пассажирами на борту.
Каждый новый самолет, созданный в недрах антоновского конструкторского бюро, переживал еще несколько модификаций. В этом характерном отношении к машине проявлялся профессиональный почерк Олега Константиновича. Для него любой проект серии Ан был весомой частью его собственной жизни. Кроме того, Антонов прекрасно осознавал собственную ответственность перед советским народом и цену даже малейшей ошибки.
Гораздо больше появилось транспортных «Анов». Апогеем этой линейки стал Ан-124, который также известен как «Руслан». Этот самолет, появившийся в 1982 году, был самым крупным в мире серийным грузовым авиационным судном. Как оказалось, данный проект стал лебединой песней великого конструктора. В этой машине ему удалось реализовать все те идеи, которые сопровождали его профессиональный путь. Тогда же главу Киевского КБ избрали академиком Академии Наук СССР. Это было еще одно подтверждение его заслуг и рубеж, через который проходили все выдающиеся авиаконструкторы. Олег Антонов, кроме своей основной деятельности, занимался и преподаванием. В Харьковском авиаинституте имени Жуковского он был главой кафедры конструкции самолетов.
Характер и вкусы авиаконструктора
Олег Антонов выделялся на фоне своих коллег не только благодаря своему уникальному профессионализму. Этот человек успевал тратить свое время максимально эффективно. Конструктор был всесторонне развитым человеком, чья жизнь состояла не только из самолетов и многочисленных деталей этих сложных машин. Олег Константинович любил искусство и даже организовывал художественные выставки в Киеве и Москве.
Антонов (авиаконструктор, семья которого состояла из многочисленных родственников) любил дружеские застолья, хотя сам всегда старался остаться вне центра внимания. Все близкие в воспоминаниях подчеркивали его искреннюю скромность. Если речь не заходила о деле, то Антонов любил завязать разговор о литературе или музыке. Его любимыми писателями были Гоголь и Сент-Экзюпери. Впрочем, всегда активный и инициативный авиаконструктор уделял внимание не только искусству. В 80-е годы Олег Константинович возглавил кампанию в защиту озера Байкал, которому грозило промышленное загрязнение. Всю молодость проживший в цеху, Антонов с годами все больше ценил природу. У себя дома он завел сад, за которым сам внимательно ухаживал.
Идеал профессионала
В профессиональной среде ходило множество слухов о тех уникальных чертах, которыми обладал Антонов Олег Константинович. Авиаконструктор отличался удивительной для своего ранга демократичностью. Все споры и вопросы, касавшиеся будущего самолетов, в его КБ обсуждались всем коллективом в гласном режиме. Известны случаи, когда Антонов (авиаконструктор, «дети» которого летали над всем Советским Союзом) признавал собственные ошибки и вносил в проект изменения, предлагаемые его подчиненными.
Олег Константинович оставался активным и деятельным до последних своих дней. Он продолжал работать, как ни в чем не бывало, несмотря на неуклонно стареющий возраст. Однако даже на восьмом десятке колосс авиапромышленности оставался бодр и свеж. Он выглядел моложе своих лет и вел себя также моложаво.
Великий авиаконструктор скончался 4 апреля 1984 года в Киеве - городе, которому он посвятил почти 40 лет своей жизни. Именно с этим местом связана большая часть профессиональной биографии покойного. После его смерти конструкторское бюро Киева закономерно было переименовано в КБ Антонова. Заслуги специалиста были подчеркнуты при жизни многочисленными наградами. Олег Антонов был лауреатом Ленинской премии, он получил сразу три ордена Ленина, звание Героя Социалистического Труда и т. д.
(1906-1984) Известный советский авиаконструктор, академик, активный участник состязаний планеристов в Крыму
Олег Антонов родился 25 января (7 февраля) 1906 года в с. Троицы ныне Подольского района Московской области. Уже место рождения прочно связало Олега Константиновича с авиацией: «Родился я в селе Троицы — сейчас там Домодедово (один из крупнейших московских аэропортов. — Авт.). Отец работал прорабом. В 1911 году переехали в Саратов», — говорится в одном из интервью академика О. К. Антонова. В 1924 году журнал «Смена» поместил на обложке своего августовского номера рисунок первого антоновского планера. Этот «летательный аппарат» еще не летал, но слава уже пришла и окрылила юношу. Тогда же он «пробился» на крымский слет планеристов.
Впервые в Крыму О. Антонов оказался в 1924 году, приехав на Вторые Всесоюзные состязания планеростроителей, проходившие в поселке Коктебель. Из Саратова, где в то время жил будущий академик, до Феодосии добирались тринадцать дней. «Наконец, — вспоминал позже О.К. Антонов, — потянуло запахом гниющих водорослей: мы приближались к Сивашу... С удивлением вглядывались мы в облака, с утра теснившиеся на южной стороне горизонта. Харьковчане считали, что это видимые издалека первые отроги Крымских гор... Так мы и ехали стоя (на открытых товарных платформах с планерами. — Авт.), пока за рыжей спиной ближайшей возвышенности не скрылись последние вершины неведомого края».
Но вот и последняя остановка: «Выгрузка! — продолжал вспоминать Олег Константинович. — Тихая Феодосия наводнена планеристами. На маленьком железнодорожном дворе теснятся нанятые в окрестных селениях мажары (большие телеги — Авт.), запряженные серыми волами». Олег был тогда 18-летним юношей, но он привез в Крым настоящий, собранный своими руками (помогал друг Женька Броварский) летающий планер!
Олег Антонов последовательно прошел все ступени образования, давшего ему право на работу в авиастроительной отрасли: реальное училище, школа, Ленинградский политехнический институт (окончил его в 1930 году). За короткое время 24-летний дипломированный инженер-конструктор стал авторитетным планеристом и создателем новых моделей безмоторных летательных аппаратов и сразу после окончания института был назначен главным конструктором Московского планерного завода. Это предприятие просуществовало восемь лет. До 1936 года все вновь сконструированные образцы планеров испытывались или отправлялись на «побитие рекорда» исключительно в восточном Крыму, на горе Узун-Сырт у поселка Коктебель. Во время Первых планерных состязаний (1923 год) разбился летчик военно-морской авиации П. Клементьев: вылетел на планере при недопустимо сильном, порывистом ветре. Гора Узун-Сырт, в память об этом летчике, долгое время называлась горой Клементьева. К слову, проводить соревнования именно здесь предложил внук И. Айвазовского, летчик К. К. Арцеулов.
Полеты совершались с юго-западного выступа плато, называемого «вершиной Коклюк». Отсюда О. Антонов в 1927 году совершил свой первый самостоятельный полет на планере ОКА-2 («ОКА» значит «Олег Константинович Антонов»). Затем были планеры ОКА-3, «Стандарт-1» и «Стандарт-2», «Город Ленина», испытанный К.К. Арцеуловым с разрешения известного авиаконструктора С.В. Ильюшина, учебные «ОКА-7», «ОКА-8» и «ОКА-9». Наконец, именно антоновские модели легли в основу первого, поистине массового, советского планера УС-3, созданного в 1932 году и испытанного в Крыму.
Расположенный в Тушино планерный завод, главным конструктором которого был О.К. Антонов, выпускал до тысячи планеров в год: в то время увлечение молодежи авиацией стало массовым. Олег Константинович, проявляя чудеса совершенства, создает новую серию планеров — «Рот Фронт». В сентябре 1934 года изящный, «по-антоновски» длиннокрылый «Рот Фронт-5», входивший в состав первого планерного поезда, был доставлен из Москвы в Крым на юбилейные — Десятые Всесоюзные состязания планеристов в Коктебеле. В тот год «Рот Фронт-5» был признан одним из лучших планеров в мире — настолько высоки были его летно-технические данные.
Вся история планеризма в Крыму неотделима от творческой и научной биографии О.К. Антонова. Здесь, на состязаниях Олег Константинович познакомился с будущим Главным конструктором ракетно-космической техники СССР Сергеем Павловичем Королевым, здесь он встречался со многими выдающимися авиаконструкторами (А.С. Яковлевым, А.Н. Туполевым, С.В. Ильюшиным и др.). С 1936 года состязания планеристов были перенесены из Коктебеля в Красную Пахру под Москвой. Но если бы не было планерного Узун-Сырта в Крыму с антоновскими безмоторниками, не смог бы Олег Константинович сконструировать свой «А-7» (усовершенствованный «Рот-Фронт-8»), на котором прославленный летчик-испытатель С. Анохин сумел в годы Великой Отечественной войны вывезти из партизанского леса группу раненых бойцов...
Уже став автором полюбившегося абсолютно всем летчикам сельскохозяйственной, гражданской и спортивной авиации Ан-2 и всемирно известных пассажирских самолетов Ан-10, Ан-24, транспортных Ан-12 и гигантов Ан-22 «Антей» (грузоподъемность от 80 до 90 тонн) и Ан-124 «Руслан» (способен поднимать в воздух до 150 тонн различных грузов), О.К. Антонов продолжал конструировать любимые с детства планеры. Последней моделью антоновского безмоторника, с хвостовым оперением в виде «бабочки», стал планер А-15, испытанный С.Н. Анохиным в марте 1960 года. И совершенно справедливо в 1970-е годы на горе Узун-Сырт был установлен памятник — планер А-13 конструкции О.К. Антонова. Беспощадные ветры однажды сорвали машину с постамента, но заботливые руки планеристов восстановили эту реликвию. Ныне гора Узун-Сырт вновь отдана во власть планеристов, дельтапланеристов и любителей других видов современной миниавиации.
На самолетах О.К. Антонова Ан-12, Ан-22 и Ан-124 неоднократно устанавливали мировые рекорды, их отмечали медалями престижных Международных промышленных выставок и авиасалонов. За создание самолета Ан-2 Олег Константинович и руководимая им группа конструкторов были удостоены Государственной премии СССР (1952 год), в 1964 году О.К. Антонову присвоили звание Героя Социалистического Труда (за создание широкофюзеляжного Ан-22 «Антей»), в 1981 году авиаконструктор был избран действительным членом (академиком) Академии наук СССР.
Конструкторское мышление О.К. Антонова отличалось не только оригинальностью и неординарностью, но и некоторой технической дерзостью, особым пониманием пользы и удобства расположения деталей, узлов, механизмов и приспособлений. Не случайно на антоновском «тяжеловозе» Ан-22 только в течение одного дня 26 октября 1967 года были установлены 15 мировых рекордов.
Случилось так, что одобрительно встреченный испытателями Ан-2 был воспринят в штыки Минавиапромом СССР: двукрылый (биплан), возвращение к прошлому и т. д. А вот членам ЦК Компартии Украины этот самолет сельской авиации приглянулся, и потому его производство было налажено в Киеве, хотя разрабатывался его проект в Новосибирске. Стоит напомнить, что до 1946 года О.К. Антонов работал в конструкторском бюро А.С. Яковлева в качестве заместителя главного конструктора. Здесь он участвовал в разработке знаменитых истребителей — от «Як-1» до «Як-9». Затем Олег Константинович был назначен главным конструктором Новосибирского авиазавода. Решение выпускать Ан-2 в Киеве означало появление на Украине собственного самолетостроения.
В Киев О.К. Антонов перебрался со своим КБ в 1952 году, а уже в 1958 году его пассажирский 100-местный лайнер Ан-10 был удостоен золотой медали и диплома на Всемирной выставке в Брюсселе. Конструктор неоднократно приезжал в Крым по делам и на отдых.
