АВИАЦИЯ В еще более печальном положении находилось удовлетворение потребностей Русской армии в авиации. Производство авиационных моторов в мирное время в России отсутствовало, если не считать отделения завода Гнома в Москве, дававшего не более 5 двигателей этого рода

Зарождение и довоенное развитие японской авиации

Еще в апреле 1891 один предприимчивый японец Чихачи Ниномия успешно запускал модели с резиновым моторчиком. Позже он спроектировал большую модель с приводом от часового механизма на толкающий винт. Модель успешно летала. Но японская армия проявила к ней мало интереса, и Ниномия оставил свои эксперименты.

19 декабря 1910 в Японии совершили первые полеты самолеты Фармана и Гранде. Так в Японии началась эпоха летательных аппаратов тяжелее воздуха. Уже через год один из первых японских летчиков - капитан Токиг&ва спроектировал улучшенный вариант Фармаяа, который был построен воздухоплавательной частью в Накано под Токио, и который стал первым выпущенным в Японии самолетом.

Вслед за приобретением нескольких типов зарубежных самолетов и выпуском их улучшенных копий, в 1916 году был построен первый самолет оригинальной разработки - летающая лодка «тип Йокосо», спроектированная первым лейтенантом Чикухем Накадзимой и вторым лейтенантом Кисичи Магоси.

Большая тройка японской авиационной индустрии - «Мицубиси», «Накадзима» и «Кавасаки» - начали свою деятельность в конце 1910-х годов. «Мицубиси» и «Кавасаки» были до того предприятиями тяжелой индустрии, а за «Накадзимой» стояла влиятельная семья Мицуи.

В течение последующих пятнадцати лет эти фирмы выпускали исключительно самолеты иностранной разработки - в основном французские, английские и немецкие образцы. Одновременно японские специалисты проходили обучение и стажировку на предприятиях и в высших инженерных школах США. Однако к началу 30-х годов японская армия и флот пришли к заключению, что авиационной промышленности пора встать на собственные ноги. Было решено, что в дальнейшем будут приниматься на вооружение самолеты и двигатели только собственной разработки. Это, тем не менее, йе остановило практику закупки зарубежных самолетов для ознакомления с последними техническими новинками. Базой для развития собственной авиации Японии стало создание в начале 30-х годов мощностей по производству алюминия, что позволило уже к 1932 г производить ежегодно 19 тыс.т. «крылатого металла».

К 1936 г эта политика дала определенные плоды - японцами были самостоятельно спроектированы двухмоторные бомбардировщики Мицубиси Ки-21 и СЗМ1, разведчик Мицубиси Ки-15, палубный бомбардировщик Накадзима В51Ч1 и палубный истребитель Мицубиси А5М1 - все эквивалентны или даже превосходящие зарубежные образцы.

Начиная с 1937 г, как только разразился «второй китайско-японский конфликт», японская авиационная промышленность закрылась завесой секретности и резко увеличила выпуск самолетов. В 1938 г вышел закон, требовавший установления государственного контроля над всеми авиационными компаниями с капиталом больше трех миллионов йен, правительство контролировало планы производства, технологию и оборудование. Закон защищал такие компании - они освобождались от налогов на прибыль и капитал, и гарантировались их экспортные обязательства.

В марте 1941 г авиационная индустрия получила очередной импульс в своем развитии - императорские флот и армия решили расширить заказы ряду компаний. Японское правительство не могло предоставить средства под расширение производства, но гарантировало предоставление займов частными банками. Более того, флот и армия, которые имели в своем распоряжении производственное оборудование, сдавали его внаем различным авиафирмам в зависимости от собственных нужд. Впрочем армейское оборудование не годилось для производства флотской продукции и наоборот.

В течение того же периода армия и флот установили стандарты и процедуры принятия всех видов авиационных материалов. За производством и соблюдением стандартов следил штат технических специалистов и контролеров. Эти офицеры также осуществляли контроль за руководством фирм.

Если посмотреть на динамику производства в японской авиапромышленности, то можно отметить, что с 1931 по 1936 гг выпуск самолетов вырос в три раза, а с 1936 по 1941 г - в четыре раза!

С началом войны на Тихом океане эти службы армии и флота также участвовали в программах расширения производства. Так как флот и армия выдавали заказы независимо, то интересы сторон порой сталкивались. Чего не хватало - так это взаимодействия, и, как этого можно было ожидать, сложности производства от этого только увеличивались.

Уже во второй половине 1941 г осложнились проблемы с поставками материалов. Причем дефицит сразу стал довольно острым, а вопросы распределения сырья постоянно осложнялись. В результате армия и флот установили свой собственный контроль за сырьевыми материалами в зависимости от своих сфер влияния. Сырье делилось на две категории: материалы для производства и материалы для расширения производства. Используя план производства на будущий год, штаб-квартиры распределяли сырье в соответствии с требованиями производителей. Заказ на узлы и агрегаты (на запчасти и для производства) поступал производителям прямо из штабов.

Проблемы с сырьем осложнялись постоянной нехваткой рабочей силы, к тому же ни флот, ни армия управлением и распределением рабочей силы не занимались. Производители сами, как только могли, набирали и обучали персонал. К тому же с удивительной близорукостью вооруженные силы постоянно призывали гражданских рабочих, совершенно не согласуясь с их квалификаций или потребностями производства.

В целях унификации производства военной продукции и расширения выпуска самолетов в ноябре 1943 г японское правительство создало министерство снабжения, ведавшее всеми вопросами производства, в том числе трудовыми резервами и распределением сырья.

Для координации работы авиационной индустрии министерство снабжения установило определенную систему разработки плана производства. Генеральный штаб на основе текущей военной обстановки определял потребности в боевой технике и направлял их в морское и военное министерства, которые после одобрения отсылали их на утверждение в министерства, а также соответствующему морскому и армейскому ^генеральным штабам. Далее министерства согласовывали эту программу с производителями, определяя потребности в мощностях, материалах, людских ресурсах и оборудовании. Производители определяли свои возможности и отсылали протокол о согласовании в министерства флота и армии. Министерства и генеральные штабы определяли вместе месячный план для каждого производителя, который направляли министерству снабжения.

В производственных целях узлы и части авиационной техники разбивались на три класса: находящиеся под контролем, распределяемые правительством и поставляемые правительством. «Контролируемые материалы» (болты, пружины, заклепки и т.п.) выпускались под контролем правительства, но распределялись по заказам производителей. Распределяемые правительством" узлы (радиаторы, насосы, карбюраторы и т.п.) производились по специальным планам рядом дочерних фирм для поставок производителям самолетов и авиамоторов непосредственно на сборочные линии последних. "Поставляемые" правительством узлы и детали (колеса, вооружение, радиооборудование и т.п.) заказывались непосредственно правительством и поставлялись по указанию последнего.

Ко времени образования министерства снабжения поступило распоряжение прекратить строительство новых авиационных мощностей. Было очевидно, что мощностей достаточно, и главным было увеличение эффективности уже существующего производства. Для усиления контроля и управления на производстве к ним представлялись многочисленные контролеры из министерства торговли и промышленности и наблюдатели от флота и армии, которые находились в распоряжении региональных центров министерства снабжения.

Вопреки этой, довольно беспристрастной системе контроля производства, армия и флот всеми силами старались сохранить свое особое влияние, направив своих собственных наблюдателей на авиационные, двигателестроительные и смежные производства, а также все делали для сохранения своего влияния на тех заводах, которые уже находились под их контролем. В том что касалось производства вооружения, запчастей и материалов, флот и армия создавали свои собственные мощности, причем даже не информируя министерство снабжения.

Несмотря на вражду между флотом и армией, а также тяжелые условия, в которых работало министерство снабжения, японская авиационная индустрия была в состоянии постоянно с 1941 по 1944 г наращивать производство самолетов. В частности в 1944 г только на контролируемых заводах производство выросло на 69 процентов по сравнению с предыдущем годом. Производство двигателей выросло на 63 процента, винтов - на 70 процентов.

Несмотря на эти впечатляющие успехи, этого все равно было недостаточно для того, чтобы противостоять огромной мощи противников Японии. Между 1941 и 1945 гг США производили самолетов больше, чем Германия и Япония вместе взятые.

которые потрясли мир

Выкатка японцами первого за последние полстолетия авиалайнера MRJ заставила взглянуть на предыдущие успехи японцев в авиастроении. Сейчас роль Японии в авиастроении кажется ничтожной, однако в XX веке японцы вошли в число шести ведущих держав, определивших все мировое авиастроение (еще США, СССР, Англия, Германия, Франция). Роль других держав за пределами этой шестерки действительно была ничтожной - на них падает менее 10% общего выпуска. Да, сейчас японцы делают мало самолетов (в штуках), но не следует забывать, что тот же «Дримлайнер» на 35% делается в Японии, а это речь уже о многих сотнях «условных» самолетов!

Журнал « Флайт» представил традиционный флэш-моб по 10 наиболее заметным в истории современной авиации самолетам Японии

NAMC YS-11

40-местный пассажирский YS -11, выпускавшийся корпорацией NAMC , оказался последним японским пассажирским лайнером до «саги о MRJ ». Его производство завершилось еще 40 лет назад, но по крайней мере 17 самолетов этого типа все еще эксплуатируются - 15 Минобороны Японии, а два мексиканской фирмой «Алон».

Мицубиси MRJ

Выкатка неделю назад - 18 октября 96-местного регионального авиалайнера фирмы «Мицубиси» обозначило новую эпоху в японском самолетостроении. Первый полет запланирован на первый квартал 2015 г. Всего «Мицубиси» собрала заказы на 191 самолет с началом поставок в 2017 г. Планируется еще 76-местная модификация MRJ 70, а вот про 100-местную давно ничего не слышно - после многочисленных проволочек с основным проектом японцам не до того.

Сколько было воя противников Сухого «Суперджета», когда японцы только объявляли свои планы: «Как мы можем конкурировать с японцами и китайцами? У японцев пластик, кооперация и все такое. А что у нас - после «успешного» перестроечного развала?»

Однако прошло десять лет, японцы сорвали все сроки, опытный самолет пришлось переделывать с нуля, так как лопухнулись с сертификацией (что значит перерыв в 50 лет!). «И эти люди нам запрещают ковыряться в носу»?!

Хонда НА-420

Этот самолет необычной компоновки с двигателями на пилонах на крыле (до этого такое делали только немцы) и гладкой пластиковой обшивкой сейчас проходит сертификационные испытания. Сейчас летают четыре самолета, а получение сертификата ожидается на первый квартал 2015 г. Серийный выпуск запланирован на заводе Гринсборо в США. Сейчас портфель заказов на 18 самолетов из США и Мексики.

Мицубиси F -2

Внешне этот японский истребитель похож на американский F -16, что не удивительно, так как создавался в кооперации с американцами. Зато конструкционно - из пластика - он разительно отличается от прототипа. Сейчас «на крыле» 78 самолетов этого типа, а «Мицубиси» уже думает о новом истребителе...

Синмайва US -2

Амфибия US -2 предназначена для поисково-спасательных операций флота самообороны Японии, и является логическим развитием предыдущей амфибии - US -1, которая до сих пор состоит на вооружение. С US -2 связывают серьезный прорыв японцев на военный авиационный рынок - порядка 18 машин планируют заказать индусы.
Вообще US -2, судя по формуле Соколянского, является сейчас самой мореходной летающей лодкой.

Кавасаки Р-1

Разработанный Кавасаки реактивный морской патрульный самолет Р-1 предназначен для замены устаревших американских «орионов» Р-3. Японская «самооборона» получила уже два опытных ХР-1 и пять серийных самолетов.

Мицубиси Mu -2

Этот небольшой двухмоторный верхнеплан, который нес только 14 человек впервые полетел еще в 1962 г., но тем не менее до сих пор летают 287 таких самолетов.

Мицубиси Mu-300 «Даймонд»

На волне успеха Mu -2 «Мицубиси» решила создать бизнес-джет Mu -300. Самолет впервые поднялся в воздух в 1978 г. Права на него приобрела американская фирма «Бичкрафт», которая «ребрендила» его в «Бич 400». Сейчас еще летают 56 «алмазов», в основном в США, а в Японии летает единственный Mu -300, использующийся уже лет 30 в качестве летающей лаборатории.

Кавасаки ХС-2

Самолет С-2 создается в качестве замены транспортника сил «самообороны» С-1 и «геркулесов». Японский ответ на всякие «глоубмастеры» и «атланты». Отличается двухмоторной компоновкой. Максимальная грузоподъемность ожидается в 37 т. А С-1 осталось 27 экз.

Мицубиси А6М «Зеро»


Какой же рассказ про «японцев» без «Зеро»? Даже если это уже давно «исторический» самолет. В свою очередь он полностью изменил взгляд «Запада» на авиацию Японии, и поразил противников маневренностью, скороподъемностью и легкой конструкцией. Каждый двадцатый самолет в истории Японии - один из 11 тыс. «Зеро». Да что там, «исторический», - несколько экземпляров летают до сих пор, и «зеростроение» продолжается...

Самолет выпускался компанией «Kawasaki» в 1935-1938 гг. Он представлял собой цельнометаллический биплан с неубирающимся шасси и открытой кабиной. Всего было выпущено 588 машин, в т.ч. Ki-10-I – 300 машин и Ki-10-II – 280 машин. ТТХ машины: длина – 7,2 м; высота – 3 м; размах крыла – 10 м; площадь крыла — 23 м²; масса пустого – 1.4 т, взлетная – 1,7 т; двигатель — Kawasaki Ha-9 мощностью 850 л.с; скороподъемность – 1 000 м/м; максимальная скорость – 400 км/ч, практическая дальность – 1 100 км; практический потолок – 11 500 м; вооружение – два 7,7-мм пулемета Тип 89; экипаж — 1 человек.

Ночной тяжелый истребитель выпускался компанией «Kawasaki» в 1942-1945 гг. Всего было выпущено 1,7 тысяч машин в четырех серийных модификациях: Ki-45 KAIa, Ki-45 KAIb, Ki-45 KAIc и Ki-45 KAId. ТТХ машины: длина – 11 м; высота – 3,7 м; размах крыла – 15 м; площадь крыла – 32 м²; масса пустого – 4 т, взлетная – 5,5 т; двигатели – два Mitsubishi Ha-102 мощностью 1 080 л.с; объем топливных баков – 1 тыс. л; скороподъемность – 11 м/с; максимальная скорость – 547 км/ч; практическая дальность – 2 000 км; практический потолок – 9 200 м; вооружение – 37-мм пушка Но-203, две 20-мм Хо-5, 7,92-мм пулемет Тип 98; боекомплект 1 050 патронов; бомбовая нагрузка – 500 кг; экипаж — 2 человека.

Самолет выпускался компанией «Kawasaki» в 1942-1945 гг. Он имел цельнометаллическую полумоноковую конструкцию фюзеляжа, бpонезащиту пилота и пpотектиpованные баки. Всего было выпущено 3,2 тысячи машин в двух серийных модификациях: Ki-61-I и Ki-61-II, которые различались оснащением и вооружением. ТТХ машины: длина – 9,2 м; высота – 3,7 м; размах крыла – 12 м; площадь крыла – 20 м²; масса пустого – 2,8 т, взлетная – 3,8 т; двигатель – Kawasaki Ha-140 мощностью 1 175 — 1 500 л.с; объем топливных баков – 550 л; скороподъемность – 13,9 — 15,2 м/с; максимальная скорость – 580 — 610 км/ч, крейсерская – 450 км/ч; практическая дальность – 1 100 – 1 600 км; практический потолок – 11 000 м; вооружение – две 20-мм пушка Но-5, два 12,7-мм пулемета Тип Но-103, боекомплект 1 050 патронов; бомбовая нагрузка – 500 кг; экипаж — 1 человек.

Самолет выпускался компанией «Kawasaki» на базе «Ki-61 Hien» в 1945 г. путем замены двигателя жидкостного охлаждения на двигатель воздушного охлаждения. Всего было выпущено 395 машин в двух модификациях: Ki-100-Іа и Кі-100-Ib. ТТХ машины: длина – 8,8 м; высота – 3,8 м; размах крыла – 12 м; площадь крыла – 20 м²; масса пустого – 2,5 т, взлетная – 3,5 т; двигатель – Mitsubishi Ha 112-II мощностью 1 500 л.с скороподъемность – 16,8 м/с; максимальная скорость –580 км/ч, крейсерская – 400 км/ч; практическая дальность – 2 200 км; практический потолок – 11 000 м; вооружение – две 20-мм пушка Но-5 и два 12,7-мм пулемета Тип Но-103; экипаж — 1 человек.

Двухмоторный, двухместный, дальний истребитель-перехватчик выпускался компанией «Kawasaki» на базе «Ki-96» в 1944-1945 гг. Всего было построено 238 машин. ТТХ машины: длина – 11,5 м; высота – 3,7 м; размах крыла – 15,6 м; площадь крыла – 34 м²; масса пустого –5 т, взлетная – 7,3 т; двигатели – два Mitsubishi Ha-112 мощностью 1 500 л.с; скороподъемность – 12 м/с; максимальная скорость – 580 км/ч; практическая дальность – 1 200 км; практический потолок – 10 000 м; вооружение – 57-мм пушка Но-401, две 20-мм пушки Но-5 и 12,7-мм пулемет Тип Но-103; бомбовая нагрузка – 500 кг; экипаж — 2 человека.

Одноместный истребитель цельнометаллической конструкции «N1K-J Shiden» выпускался компанией «Kawanishi» в 1943-1945 гг. в двух серийных модификациях: N1K1-J и N1K2-J. Всего было выпущено 1,4 тысячи машин. ТТХ машины: длина – 8,9 — 9,4 м; высота – 4 м; размах крыла – 12 м; площадь крыла – 23,5 м²; масса пустого –2,7 – 2,9 т, взлетная – 4,3 — 4,9 т; двигатель – Nakajima NK9H мощностью 1 990 л.с; скороподъемность – 20,3 м/с; максимальная скорость – 590 км/ч, крейсерская – 365 км/ч; практическая дальность – 1 400 — 1 700 км; практический потолок – 10 700 м; вооружение – две 20-мм пушки Тип 99 и два 7,7-мм пулемета или четыре 20-мм пушки Тип 99; бомбовая нагрузка – 500 кг; экипаж — 1 человек.

Одноместный истребитель-перехватчик цельнометаллической конструкции выпускался компанией «Mitsubishi» в 1942-1945 гг. Всего было выпущено 621 машину таких модификаций: J-2M1 – (8 машин), J-2M2 — (131), J-2M3 (435), J-2M4 — (2), J-2M5 — (43) и J-2M6 (2). ТТХ машины: длина – 10 м; высота – 4 м; размах крыла – 10,8 м; площадь крыла — 20 м²; масса пустого – 2,5 т, взлетная – 3,4 т; двигатель — Mitsubishi MK4R-A мощностью 1 820 л.с; скороподъемность – 16 м/с; максимальная скорость – 612 км/ч, крейсерская – 350 км/ч; практическая дальность – 1 900 км; практический потолок – 11 700 м; вооружение – четыре 20-мм пушки Тип 99; бомбовая нагрузка – 120 кг; экипаж — 1 человек.

Ночной двухмоторный истребитель цельнометаллической конструкции выпускался компанией «Mitsubishi» на базе разведчика «Ki-46» в 1944-1945 гг. Он представлял собой низкокрылый моноплан с убираемым хвостовым колесом шасси. Всего было выпущено 613 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 11 м; высота – 3,9 м; размах крыла – 14,7 м; площадь крыла – 32 м²; масса пустого – 3,8 т, взлетная – 6,2 т; двигатели – два Mitsubishi Ha-112 мощностью 1 500 л.с; объем топливных баков – 1,7 тыс. л; скороподъемность – 7,4 м/с; максимальная скорость – 630 км/ч, крейсерская – 425 км/ч; практическая дальность – 2 500 км; практический потолок – 10 700 м; вооружение – 37-мм пушка и две 20-мм пушки; экипаж — 2 человека.

Барражирующий истребитель-перехватчик цельнометаллической конструкции выпускался компанией «Mitsubishi» в 1944 г. на базе бомбардировщика Ki-67. Всего было выпущено 22 машины. ТТХ машины: длина – 18 м; высота – 5,8 м; размах крыла – 22,5 м; площадь крыла – 65,9 м²; масса пустого –7,4 т, взлетная – 10,8 т; двигатели – два Mitsubishi Ha-104 мощностью 1900 л.с; скороподъемность – 8,6 м/с; максимальная скорость – 550 км/ч, крейсерская – 410 км/ч; практическая дальность – 2 200 км; практический потолок – 12 000 м; вооружение – 75-мм пушка Тип 88, 12,7-мм пулемет Тип 1; экипаж — 4 человека.

Двухмоторный ночной истребитель выпускался компанией «Nakajima Aircraft» в 1942-1944 гг. Всего было построено 479 машин в четырех модификациях: J-1n1-C KAI, J-1N1-R (J1N1-F), J-1N1-S и J-1N1-Sa. ТТХ машины: длина – 12,2 — 12,8 м; высота – 4,6 м; размах крыла – 17 м; площадь крыла — 40 м²; масса пустого – 4,5-5 т, взлетная – 7,5 — 8,2 т; двигатели – два Nakajima NK1F Sakae 21/22 мощностью 980 – 1 130 л.с; скороподъемность – 8,7 м/с; емкость топливных баков – 1,7 — 2,3 тыс.л; максимальная скорость – 507 км/ч, крейсерская – 330 км/ч; практическая дальность – 2 500 – 3 800 км; практический потолок – 9 300 – 10 300 м; вооружение – две-четыре 20-мм пушки Тип 99 или 20-мм пушка и четыре 7,7-мм пулемета Тип 97; экипаж — 2 человека.

Истребитель выпускался компанией «Nakajima» в 1938-1942 гг. в двух основных модификациях: Ki-27a и Ki-27b. Он представлял собой одноместный цельнометаллический низкоплан с закрытой кабиной и с неубирающимся шасси. Всего было выпущено 3,4 тысячи машин. ТТХ машины: длина – 7,5 м; высота – 3,3 м; размах крыла – 11,4 м; площадь крыла – 18,6 м²; масса пустого – 1.2 т, взлетная – 1,8 т; двигатель — Nakajima Ha-1 мощностью 650 л.с; скороподъемность – 15,3 м/с; максимальная скорость – 470 км/ч, крейсерская – 350 км/ч; практическая дальность – 1 700 км; практический потолок – 10 000 м; вооружение – 12,7-мм пулемет Тип 1 и 7,7-мм пулемет Тип 89 или два 7,7-мм пулемета; бомбовая нагрузка – 100 кг; экипаж — 1 человек.

Истребитель Nakajima Ki-43 Hayabusa

Самолет выпускался фирмой «Nakajima» в 1942-1945 гг. Он представлял собой цельнометаллический одномоторный одноместный свободнонесущий низкоплан. Задняя часть фюзеляжа представляла собой единое целое с хвостовым оперением. У основания крыла располагались выдвижные цельнометаллические закрылки, увеличивая не только кривизну его профиля, но и площадь. Всего было выпущено 5,9 тысяч машин в трех серийных модификациях — Ki-43-I/II/III. ТТХ машины: длина – 8,9 м; высота – 3,3 м; размах крыла – 10,8 м; площадь крыла – 21,4 м²; масса пустого – 1,9 т, взлетная – 2,9 т; двигатель — Nakajima Ha-115 мощностью 1 130 л.с; скороподъемность – 19,8 м/с; объем топливных баков – 563 л; максимальная скорость – 530 км/ч, крейсерская – 440 км/ч; практическая дальность – 3 200 км; практический потолок – 11 200 м; вооружение – два 12,7-мм пулемета Но-103 или две 20-мм пушки Хо-5; бомбовая нагрузка – 500 кг; экипаж — 1 человек.

Одноместный истребитель-перехватчик цельнометаллической конструкции выпускался фирмой «Nakajima» в 1942-1944 г. Он имел полумонококовый фюзеляж, низкорасположенное крыло с цельнометаллическими закрылками, оснащенными гидроприводом. Пилотская кабина была закрыта каплевидным фонарем кругового обзора. Шасси трехопорное с двумя основными стойками и хвостовым колесом. Все колеса шасси в полете убирались гидросистемой и прикрывались щитками. Всего было выпущено 1,3 тысячи самолетов. ТТХ машины: длина – 8,9 м; высота – 3 м; размах крыла – 9,5 м; площадь крыла – 15 м²; масса пустого – 2,1 т, взлетная – 3 т; двигатель — Nakajima Ha-109 мощностью 1 520 л.с; объем топливных баков – 455 л; скороподъемность – 19,5 м/с; максимальная скорость – 605 км/ч, крейсерская – 400 км/ч; практическая дальность – 1 700 км; практический потолок – 11 200 м; вооружение – четыре 12,7-мм пулемета Но-103 или две 40-мм пушки Хо-301, боекомплект 760 патронов; бомбовая нагрузка – 100 кг; экипаж — 1 человек.

Одноместный истребитель выпускался фирмой «Nakajima» в 1943-1945 гг. всего было выпущено 3,5 тысячи машин в таких модификациях: Ki-84, Ki-84-Iа/b/с и Ki-84-II. Он представлял собой свободнонесущий низкокрыльный моноплан цельнометаллической конструкции. Он имел бронезащиту пилота, протектированные топливные баки и убирающиеся шасси. ТТХ машины: длина – 9,9 м; высота – 3,4 м; размах крыла – 11.2 м; площадь крыла – 21 м²; масса пустого – 2,7 т, взлетная – 4,1 т; двигатель – Nakajima Нa-45 мощностью 1 825 — 2 028 л.с; объем топливных баков – 737 л; скороподъемность – 19,3 м/с; максимальная скорость – 630 — 690 км/ч, крейсерская – 450 км/ч; практическая дальность – 1 700 км; практический потолок – 11 500 м; вооружение – две 20-мм пушка Но-5, два 12,7-мм пулемета Тип Но-103 или четыре 20-мм Но-5; бомбовая нагрузка – 500 кг; экипаж — 1 человек.