Межгосударственный авиационный комитет официальный. Международные морские и авиационные организации

Впервые в международном плане идея о создании организации по вопросам морского судоходства обсуждалась на конференциях в Вашингтоне в 1889 г. и в Петербурге в 1912 г.

После второй мировой войны проблемой учреждения постоянного межправительственного органа для координации усилий государств в области судоходства стала заниматься ООН. По инициативе этой организации в 1948 г. была созвана Конференция с целью рассмотрения вопроса о создании межправительственной организации по судоходству. Эта конференция обсудила и одобрила Конвенцию о Международной морской организации (вступила в силу в 1958 г.).

Целями Международной морской организации (ИМО) являются: а) обеспечение механизма сотрудничества между правительствами в области правительственного регулирования и мероприятий, относящихся ко всякого рода техническим вопросам, затрагивающим международное торговое судоходство; б) содействие всеобщему принятию самых высоких практически возможных стандартов в вопросах, касающихся безопасности на море и эффективности судоходства, предотвращения и контроля загрязнения моря с судов; в) решение правовых вопросов, вытекающих из целей, предусмотренных в Конвенции 1958 г.; г) поощрение устранения дискриминационных мер и излишних ограничений, предпринимаемых правительствами в отношении международного торгового судоходства; д) обеспечение рассмотрения организацией вопросов, касающихся судоходства, которые могут быть переданы ей любым органом или специализированным учреждением ООН.

Руководящими и постоянными вспомогательными органами ИМО являются Ассамблея, Совет (состоит из 32 членов), Комитет па безопасности на море, Юридический комитет, Комитет по защите морской среды, Комитет по техническому сотрудничеству и Подкомитет по упрощению формальностей в морском судоходстве.

Деятельность ИМО имеет 6 основных направлений: безопасность на море, предотвращение загрязнения, упрощение формальностей в морском судоходстве, морское профессиональное образование, разработка и одобрение конвенций и техническая помощь.

За период своей деятельности ИМО разработала и приняла более 40 конвенций и поправок к ним и примерно такое же количество международных кодексов и наставлений. Наиболее важными из этих конвенций являются: Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (вступила в силу в 1980 г.); Международная конвенция о грузовой марке 1966 г. (вступила в силу в 1968 г.); Конвенция о международных правилах предупреждения столкновений судов на море 1972 г. (вступила в силу в 1977 г.); Международная конвенция о безопасных контейнерах 1972 г. (вступила в силу в 1977 г.); Конвенция о Международной организации морской спутниковой связи 1976 г. (вступила в силу в 1979 г.); Международная конвенция о безопасности рыболовных судов 1977 г. (в силу не вступила); Международная конвенция о поиске и спасании на море 1979 г. (вступила в силу в 1985 г.); Международная конвенция о вмешательстве в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью 1969 г. (вступила в силу в 1975 г.); Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. (вступила в силу в 1975 г.); Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. (вступила в силу в 1984 г.);

Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства 1988 г. (в силу не вступила), Международная конвенция по аресту судов 1999 г. (в силу не вступила).

При ИМО функционируют Всемирный морской университет в Мальте, Морская транспортная академия в Триесте и Международный институт морского права в Валлетте.

Членами ИМО являются 156 государств, в том числе Россия. Штаб-квартира расположена в г. Лондоне.

Международная организация морской спутниковой связи (ИНМАРСАТ). Создана в 1976 г. Ее целями являются обеспечение космического регмента, необходимого для улучшения морской связи, и содействие тем самым удовлетворению нужд в более совершенных средствах общественной связи, повышению безопасности мореплавания, охране человеческой жизни на море, эффективности судоходства, а также улучшению управления флотом. Организация действует исключительно в мирных целях (ст. 3 Конвенции об ИНМАРСАТ).

В своей деятельности ИНМАРСАТ руководствуется следующими основными принципами: а) универсальность и недискриминация (представление всем государствам, их судам спутниковой связи, возможность любого государства стать членом ИНМАРСАТ); б) поддержание мира и международной безопасности, реализуемой в положении, согласно которому организация будет осуществлять свою деятельность исключительно в мирных целях; в) суверенное равенство государств.

Руководящими и постоянными вспомогательными органами ИНМАРСАТ являются Ассамблея, Совет (входит 24 члена), технико-экономический и административный комитеты.

Система ИНМАРСАТ включает космический сегмент, береговые земные станции, судовые земные станции и систему контроля.

ИНМАРСАТ может быть собственником или арендатором космического сегмента. Космическими сегментами пользуются суда всех стран на условиях, определяемых Советом. При определении таких условий Совет не должен проводить дискриминации по национальному признаку в отношении морских или воздушных судов или подвижных земных станций на суше. Береговые наземные станции строятся и эксплуатируются участниками Организации в соответствии с техническими требованиями ИНМАРСАТ. Земные станции на суше, работающие через космический сегмент ИНМАРСАТ, размещаются в пределах сухопутной территории, находящейся под юрисдикцией какой-либо стороны, и являются полной собственностью стороны или организаций, подчиненных ее юрисдикции.

Для- пользования космическим сегментом ИНМАРСАТ все земные станции должны иметь разрешение Организации. Любая заявка на получение такого разрешения подается в штаб-квартиру ИНМАРСАТ участником эксплуатационного соглашения об ИНМАРСАТ 1976 г., на территории которой расположена или будет расположена земная станция. Судовые земные станции - это терминалы спутниковой связи, которые приобретаются или арендуются отдельными судовладельцами или операторами у фирм, производящих эти станции или соответствующее судовое оборудование.

Членами ИНМАРСАТ являются 72 государства, в том числе Россия. Штаб-квартира расположена в г. Лондоне.

В апреле 1998 г. Ассамблея ИНМАРСАТ утвердила поправки к Конвенции об ИНМАРСАТ, а Совет этой организации одобрил поправки к Эксплуатационному соглашению об ИНМАРСАТ. После вступления поправок в силу ИНМАРСАТ будет называться Международной организацией подвижной спутниковой связи. Целями Организации являются: а) гарантия непрерывного обеспечения глобальных служб морской спутниковой связи в целях бедствия и обеспечения безопасности; б) предоставление услуг без дискриминации по национальному признаку; в) осуществление деятельности исключительно в мирных целях; г) стремление обслуживать все районы, где имеется потребность в подвижной спутниковой связи, уделяя должное внимание сельским и удаленным районам развивающихся стран; д) действие в рамках, совместных со справедливой конкуренцией, с соблюдением применимых законов и правил (ст. 3). Основными органами ИНМАРСАТ будут Ассамблея и Секретариат. Для организации эксплуатации системы ИНМАРСАТ создана коммерческая компания "ИНМАРСАТ Pel".

Позитивную роль в регулировании международных морских отношений играют и другие международные организации, например, Балтийская и международная морская организация, Международная палата судоходства, Международная ассоциация маячных служб, Ассоциация латиноамериканских судовладельцев,

Международная организация гражданской авиации (ИКАО). Идея создания всемирной международной организации в области гражданской авиации возникла еще в первые годы XX в. одновременно с началом быстрого развития воздушного транспорта. Первой межправительственной организацией в этой области явилась Международная комиссия по аэронавтике (СИНА), созданная в 1909 г. В 1919 г. учреждена неправительственная организация - Международная ассоциация воздушных перевозок (ИАТА). В 1925 г. на Конгрессе международного частного права был создан Международный технический комитет юристов - экспертов по воздушному праву (СИТЕЖА).

Целями и задачами ИКАО являются разработка принципов и методов международной аэронавигации и содействие планированию и развитию международного воздушного транспорта, с тем чтобы: а) обеспечивать безопасное и упорядоченное развитие международной гражданской авиации; б) поощрять искусство конструирования и эксплуатации воздушных судов в мирных целях; в) поощрять развитие воздушных трасс, аэропортов и аэронавигационных средств для международной гражданской авиации; г) удовлетворять потребности народов мира в безопасном регулярном, эффективном и экономическом воздушном транспорте; д) предотвращать экономические потери, вызванные неразумной конкуренцией; е) обеспечивать полное уважение прав договаривающихся государств и справедливые для каждого договаривающегося государства возможности использовать авиапредприятия, занятые в международном воздушном сообщении; ж) избегать дискриминации в отношении договаривающихся государств; и) способствовать безопасности полетов в международной аэронавигации; к) оказывать общее содействие развитию международной гражданской аэронавтики во всех ее аспектах.

Высшим органом ИКАО является Ассамблея . Она собирается на сессии один раз в три года. Ассамблея рассматривает отчеты Совета и принимает по ним соответствующие меры, а также выносит решения по любому вопросу, переданному ей Советом. В ее компетенцию входит утверждение бюджета и финансового отчета Организации.

Совет ИКАО является постоянным органом, ответственным перед Ассамблеей. Он состоит из 33 членов, избираемых Ассамблеей на трехлетний период. При выборах обеспечивается надлежащее представительство государств, играющих ведущую роль в воздушном транспорте; государств, не включенных на ином основании, которые вносят наибольший вклад в предоставление средств для обслуживания для международной гражданской авиации; государств, не включенных на ином основании, назначение которых обеспечивает представительство в Совете всех основных географических районов мира.

Одной из основных функций Совета является принятие международных стандартов и рекомендуемой практики, оформление их в качестве приложений к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации. В настоящее время 18 приложений конвенции содержат более 4000 стандартов и рекомендаций. Стандарты являются обязательными для государств - членов ИКАО. Основными рабочими органами ИКАО являются Аэронавигационная комиссия, Авиатранспортный комитет, Юридический комитет, Комитет по совместной поддержке, Финансовый комитет, Комитет по незаконному вмешательству, Комитет по кадрам и Комитет по техническому сотрудничеству.

Деятельность ИКАО в юридической области связана с разработкой проектов конвенций. Юридический комитет подготовил проекты 15 международных документов, первый из которых был принят Ассамблеей ИКАО, а последние 14 - дипломатическими конференциями.

В частности, Женевская конвенция 1948 г. касается международного признания прав в отношении воздушных судов. Она разработана для обеспечения признания на международной основе права собственности и других прав в отношении воздушных судов, с тем чтобы при пересечении воздушным судном государственной границы интересы носителя таких прав были бы защищены.

Римская конвенция 1952 г. касается причинения ущерба иностранным воздушным судном третьей стороне на поверхности Земли. Конвенция включает принцип исключительной ответственности эксплуатанта воздушного судна за ущерб, причиненный третьей стороне на поверхности, но устанавливает ограничения суммы компенсации. Она также предусматривает обязательное признание и исполнение решений иностранных судебных инстанций. Дипломатическая конференция 1978 г. дополнила Римскую конвенцию Монреальским протоколом, который упростил конвенцию и установил пределы ответственности.

ИКАО разработала также проекты протоколов 1955, 1971 и 1975 гг. к Варшавской конвенции 1929 г. Токийская конвенция 1963 г. предусматривает, что государство регистрации воздушного судна правомочно осуществлять юрисдикцию в отношении преступлений и действий, совершенных на борту этого воздушного судна. Ее цель заключается в том, чтобы преступления, где бы они ни были совершены, не остались бы безнаказанными. В Конвенции о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г. дается определение акта незаконного захвата, а государства-участники обязуются применять в отношении такого преступления суровые меры наказания. Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации 1971 г. касается в основном актов, отличных от тех, которые имеют отношение к незаконному захвату воздушных судов. Она определяет широкий спектр незаконных актов, направленных против безопасности гражданской авиации, а государства-участники обязуются применять в отношении этих преступлений суровые меры наказания. Конвенция содержит специальные положения о юрисдикции, заключении под стражу, уголовном преследовании и выдаче предполагаемого преступника.

Конвенция о маркировке пластических взрывчатых веществ в целях их обнаружения 1991 г. призвана способствовать предотвращению актов незаконного вмешательства, связанных с использованием пластических веществ, путем наложения на стороны обязательств по принятию надлежащих мер, обеспечивающих маркировку таких взрывчатых веществ в целях облегчения их обнаружения. Государства-участники обязуются предпринимать необходимые эффективные меры по запрещению и предупреждению изготовления на своей территории немаркированных взрывчатых веществ.

ИКАО подготовила и одобрила ряд поправок к Чикагской конвенции (например, статьи 83 bis и 3 bis).

Членами ИКАО являются более 180 государств, в том числе Россия. Штаб-квартира находится в г. Монреале (Канада).

Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА). Создана в 1945 г., является ведущей неправительственной организацией, объединяющей около 200 авиакомпаний 70 стран (Аэрофлот - член ИАТА).

Цели и задачи Ассоциации определены в ст. 3 Устава и сводятся к следующему: а) содействие развитию безопасного, регулярного и экономичного воздушного транспорта в интересах народов мира; б) поощрение коммерческой деятельности авиапредприятий; в) поддержка мероприятий, направленных на улучшение экономических результатов их деятельности; г) разработка мер для развития сотрудничества между авиапредприятиями, участвующими в международных воздушных сообщениях; д) развитие сотрудничества с ИКАО и другими международными организациями.

Руководящие и постоянные рабочие органы ИАТА: Общее собрание, Исполнительный комитет, комитеты (по перевозкам, финансовый, технический, юридический, по борьбе с угоном самолетов и хищением багажа и грузов).

ИАТА разрабатывает рекомендации по уровню, построению и правилам применения тарифов на авиаперевозки пассажиров, багажа и грузов, утверждает единые правила авиаперевозок, подробно регламентирует порядок пользования льготами и скидками с тарифов, вырабатывает общие стандарты обслуживания пассажиров, ведет работу по обобщению и распространению экономического и технического опыта эксплуатации авиалиний. Через свой специальный расчетный орган (клиринговую палату) ИАТА осуществляет финансовые расчеты между авиакомпаниями-членами.

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) создан на основании ст. 8 Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства от 30 декабря 1991 г. (Россия - участник). Он совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти разрабатывает авиационные правила по нормированию летной годности гражданской авиационной техники и процедурам сертификации воздушных судов и их компонентов, правил производства авиационной техники, правил сертификации международных и категорированных аэродромов и их оборудования, а также нормирования воздействия авиации на окружающую среду.

МАК пользуется на территории каждого государства-члена такой правоспособностью и правосубъектностью, которые необходимы для выполнения его функций.

Штаб-квартира МАК расположена в г. Москве.

На международной арене активную роль играют и другие межправительственные и неправительственные организации, например, Международный совет эксплуатантов аэропортов, Международное общество авиационной электросвязи, Международная ассоциация гражданских аэропортов, Ассоциация африканских авиакомпаний, Латиноамериканская комиссия гражданской авиации.

2. Правила аэронавигационного обслуживания (pans)

3. Дополнительные региональные правила икао (supps)

4. Технические издания

5. Аэронавигационные планы

1.5 Другие международные договоры

1.6 Международные соглашения о воздушном транспорте

1.7 Токийская, Монреальская, Гаагская конвенции (юрисдикция, полномочия командира вс)

1.7.1. Токийская конвенция 1963 года

1.7.2 Гаагская конвенция 1970 года

1.7. 3. Монреальская Конвенция 1971 года

Полномочия командира воздушного судна

1. Каждое государство-участник принимает такие меры, какие могут оказаться необходимыми, чтобы установить свою юрисдикцию над преступлениями в следующих случаях:

1.8 Международные авиационные организации

Европейская организация по обеспечению безопасности аэронавигации (Евроконтроль)

1.9 Варшавская конвенция 1929 года Конвеция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок

1.10 Полномочия и обязанности командира вс относительно безопасности и надежности

1. Командир воздушного судна:

Ответственность за соблюдение правил полетов

Полномочия командира воздушного судна

Связанное с риском употребление психоактивных веществ

1.11 Ответственность операторов и пилотов относительно людей и товаров на земле в случае их ранения и повреждения из-за эксплуатации вс

1.12. Коммерческая практика и обязательные правила(лизинг).

Тема 2 Летная годность вс (на основе Приложения 8)

2.1 Летная годность воздушного судна

2.1.1 Приенение приложения 8 «Летная годность вс»

2.2 Нормы летной годности воздушного судна

2.3 Установление летной годности вс в Украие (вку-2011)

Тема 3 Государственные и регистрационные знаки (на основе Приложения 7)

3.1 Общие требоания

3.2 Подлежащие применению национальные, общие и регистрационные знаки

3.3 Расположение национальных, общих и регистрационных знаков

3.4 Размеры национальных, общих и регистрационных знаков

3.5 Типы символов, применемых для нанесения национальных, общих и регистрационных знаков

3.6 Реестр национальных, общих и регистрационных знаков

3.7 Регистрационное удостоверение

Тема 4 Лицензирование персонала (на основе Приложения 1)

4.1 Определения

4.2 Общие правила, касающиеся свидетельств

4.4 Свидетельство пилота коммерческой авиации

4.5 Свидетельство линейного пилота авиакомпании

4.6 Квалификационная отметка о праве на полеты по приборам

4.7 Квалификационная отметка пилота-инструктора самолетов, вертолетов и вс с системой увеличения подъемной силы

Тема 5 Правила полетов (на основе Приложения 2)

5.1 Определение основных терминов

5.3 Общие правила

5.4 Правила визуальных полетов

5.5 Правила полетов по приборам

5.6 Сигналы

5.6.1 Сигналы бедствия

5.6 2 Сигналы срочности

Визуальные сигналы, используемые для предупреждения вс, которое совершает полет в зоне ограничения полетов, запретной зоне или опасной зоне или находится на пути в одну из таких зон.

5.7 Перехват гражданского вс

5.7.1 Сигналы, используемые в случае перехвата.

Сигналы, подаваемые перехватывающим воздушным судном, и ответы перехватываемого воздушного судна

Сигналы, подаваемые перехватываемым вс, и ответы перехватывающего вс.

Принципы, соблюдаемые государствами

Действия перехватываемых воздушных судов

Радиосвязь во время перехвата

5.8 Таблицы крейсерских эшелонов.

Тема 6 Процедуры для аэронавигации - эксплуатация воздушных судов

6.1 Общие принципы

6.1.1 Общая информация

6.1.2 Точность контрольных точек

1) Обзорный радиолокатор

2) Дальномерное оборудование (dme)

3) Маркерный радиомаяк, работающий на частоте 75 мГц

4) Допуск на контрольную точку над навигационным средством

6.1.3 Построение зон разворотов

6.2 Процедуры, выполняемые при вылете вс

6.2.1 Общие критерии

6.2.3 Вылеты в любом направлении

6.2.4 Публикуемая информация о вылетах

6.3 Процедуры захода на посадку

6.3.1 Схема захода на посадку по приборам

6.3.2 Категории воздушных судов

6.3.3 Абсолютная/относительная высота пролета препятствий (оса/н)

6.3.4 Факторы, влияющие на эксплуатационные минимумы

Для неточных заходовна посадкуэксплуатанты могут устанавливать два вида правил.

6.3.5 Градиент снижения

6.3.6 Участок прибытия

6.3.7 Начальный участок захода на посадку

6.3.8 Виды маневров

6.3.9 Промежуточный участок захода на посадку

6.3.10 Конечный участок захода на посадку

6.3.11 Определение абсолютной или относительной высоты принятия решения (da/ph)

3.11.1) Размеры воздушных судов;

6.3.12 Нестандартные схемы

6.3.13 Защита точного участка

6.3.14 Участок ухода на второй круг

6.4 Одновременные операции на параллельных или почти параллельных оборудованных впп

6.4.1 Типы операций

1) Тип 1 и 2 Одновременные параллельные заходы на посадку по приборам

2) Тип 3 Одновременные вылеты по приборам

3) Тип 4 Раздельные параллельные заходы на посадку/вылеты

4) Полусмешанные и смешанные операции

6.4.2 Требования в отношении оборудования

1) В случае независимых параллельных заходов на посадку:

6.4.3 Радиолокационное наведение на линию курса курсового радиомаяка ils или линию пути конечного этапа захода на посадку

6.5 Зона визуального маневрирования (полет по кругу)

6.5.1 Общие положення

6.5.2 Визуальное маневрирование по предписанной линии пути

6.6 Схемы полетов в зоне ожидания

6.6.1 Критерии ожидания

6.6.2 Особые правила входа для ожидания с использованием vor/dme

6.6.3 Ожидание

6.6.4 Запас высоты над препятствиями

6.7 Правила установки высотомера

6.7.1 Общие положения

6.7.2 Основные требования к установке высотомеров

6.7.3 Правила для эксплуатантов и пилотов

6.8 Правила эксплуатации приемоответчиков ворл

6.8.1 Общие положения

6.8.2 Использование режима с

6.8.3 Использование режима s

6.8.4 Действия в аварийной обстановке, при потере связи и незаконном вмешательстве

6.8.5 Действия при отказе приемоответчика, когда наличие работающего приемоответчика является обязательным

6.9 Эксплуатация оборудования бортовой системы предупреждения столкновений (бспс)

6.9.1 Общие положения

6.9.2 Использование показаний оборудования бспс

1) Немедленно реагируют, следуя указаниям ra, если это не представляет угрозу для безопасности полета самолета;

3) Не осуществляют маневрирование в направлении, противоположном указанному в ra;

6.9.3 Рекомендации по подготовке пилотов к использованию бспс

Тема 7 Обеспечение (на основе Приложения 9)

7.1 Основные понятия

7.2 Прибытие и вылет воздушных судов

7.3 Прибытие и убытие лиц и их багажа и груза

Тема 8 Аварийно-спасательные службы (на основе Приложения 12)

8.1 Основные понятия и определения

8.2 Организация поиска и спасания

8.3 Сотрудничество государств

8.4 Порядок проведения поисково-спасательных операций

Порядок действий командира воздушного судна, принявшего сообщение о бедствии

8.5 Сигналы, применяемые при поисково-спасательных операциях

1. Обмен сигналами с наземными судами

1.1 Следующие маневры, выполняемые воздушным судном, означают, что оно желает направить надводное судно к воздушному или надводному судну, терпящему бедствие:

1.2 Следующие маневры, выполняемые воздушным судном, означают, что помощь надводного судна, для которого предназначен сигнал, больше не потребуется:

2. Код визуальных сигналов "земля – воздух"

2.1 Код визуальных сигналов "земля – воздух" для использования оставшимися в живых

2.2 Код визуальных сигналов "земля – воздух" для использования поисковыми партиями на земле

3. Сигналы "воздух – земля"

3.1 Следующие сигналы, подаваемые воздушным судном, означают, что сигналы, подаваемые с земли, были поняты:

Тема 9 Безопасность (на основе Приложения 17)

9.1 Краткое содержание Приложения 17

9.2 Правовые и связанные с ними аспекты

9.3 Безопасность воздушных судов

9.4 Нарушающие порядок или недисциплинированные пассажиры

9.5 Управление кризисной ситуацией и реагирование на акты незаконного вмешательства

Тема 10 Расследование авиационных происшествий вс (на основе Приложения 13)

10.1 Определение основных терминов

10.2 Общие положения

10.3 Уведомление

10.4 Расследование

10.5 Первоначальные действия должностных лиц в случае ап

10.6 Окончательный отчет

Тема 11. Jar – fcl.

11.1 Основні вимоги.

11.2 Атр(а) Комплексний курс

11.3 Cpl(a)/ir Комплексний курс

Тема 12 Національне законодавство

12.2 Загальні вимоги щодо свідоцтв та кваліфікаційних відміток пілотів

12.2.1 Свідоцтво комерційного пілота (літак / вертоліт)

12.2.2 Свідоцтво транспортного пілота (літак/вертоліт).

12.2.3 Кваліфікаційна відмітка про право польотів на багатодвигунних пс

Вопросы для самоконтроля

Дополнительная литература

1.8 Международные авиационные организации

(состав цели, соответствующие документы )

Международные авиационные организации делятся на межправительственные (ММАО) и неправительственные (МНАО).

ММАО создаются государствами на основе международных договоров, которые определяют цели и задачи организаций, членство в них, права и обязанности их участников, структуру и компетенцию рабочих органов и т. д. ММАО признаются субъектами международного права . Они вправе заключать международные договоры с государствами и между собой и несут ответственность за соблюдение договоров, принимать рекомендации и другие юридические акты.

Европейская конференция гражданской авиации (ЕКГА)

ЕКГА (ЕСАС - European Civil Aviation Conference ) - Европейская конференция гражданской авиации учреждена в 1954 году.

Членами ЕСАС являются государства Европы (44 государства, в том числе и Украина).

Цели и задачи ЕКГА :

- сбор и анализ статистических данных о деятельности воздушного транспорта в Европе и разработка рекомендаций по его развитию и координации, в частности путем упрощения административных формальностей при оформлении пассажиров, багажа, грузов, отправлении или приеме воздушных судов при международных воздушных перевозках и полетах;

Систематизация и стандартизация технических требований к авиационному оборудованию;

Изучение вопросов безопасности полетов и авиационной безопасности. Функции - консультативные.

Высший орган - Пленарная комиссия, в которой представлены все государства - члены организации. Раз в три года Комиссия проводит пленарные заседания, на которых утверждает рабочую программу и бюджет ЕКГА на трехлетний период, избирает президента, вице-президента и председателей постоянных комитетов ЕКГА.

Пленарная комиссия проводит также годичные сессии, на которых утверждаются основные мероприятия ЕКГА в рамках трехлетней программы, а также чрезвычайные сессии. Решения ЕКГА, принимаемые большинством голосов, носят обязательный характер.

Исполнительный орган - Координационный комитет (в составе президента, вице-президента и председателей постоянных комитетов) руководит деятельностью ЕКГА в период между сессиями Пленарной комиссии.

Рабочие органы: постоянные комитеты (Экономический комитет по регулярному воздушному транспорту, Экономический комитет по нерегулярному воздушному транспорту, Технический комитет, Комитет по упрощению формальностей), рабочие группы и группы экспертов.

Штаб-квартира находится в г. Страсбург (Франция).

Европейская организация по обеспечению безопасности аэронавигации (Евроконтроль)

ЕВРОКОНТРОЛЬ ( EUROCONTROL - European Organization for the Safety of Air Navigation ) - Европейская организация по обеспечению безопасности аэронавигации учреждена в 1960 году на основании Конвенции о сотрудничестве в области аэронавигации и особенно в совместной организации обслуживания воздушного движения (ОВД) в верхнем воздушном пространстве Западной Европы.

По просьбе отдельных членов организации допускается также создание служб ОВД в нижнем воздушном пространстве.

Согласно Протоколу 1981 года, изменившему указанную Конвенцию, ОВД в верхнем воздушном пространстве Западной Европы производится соответствующими органами государств-членов организации.

В ЕВРОКОНТРОЛЬ входит 39 государств.

Цели ЕВРОКОНТРОЛЯ - определение общей политики в отношении структуры воздушного пространства, средств аэронавигации, аэронавигационных сборов, координация и согласование национальных программ обеспечения ОВД.

Высший орган - Генеральная Ассамблея, состоящая из министров транспорта и обороны государства. Отвечает за определение общей политики организации.

В межсессионный период работает Постоянная комиссия по обеспечению безопасности аэронавигации. Далее следует Совет, состоящий из представителей государств-членов на уровне генеральных директоров предприятий гражданской авиации.

Совет устанавливает цели и приоритеты, разрешает конфликты, руководит деятельностью Агентства.

Исполнительный орган - Агентство по безопасности аэронавигации, во главе с генеральным директором. В него входят дирекция по вопросам маршрутизации, финансов, кадров, а также программы организации воздушного движения в Европе (ЕАТМР) и др.

В соответствии с Конвенцией о Евроконтроле созданы службы ОВД в Лондоне, Париже и Брюсселе, два региональных центра ОВД – в Маастрихе (Нидерланды) и Карлсруэ (ФРГ), установлены средства аэронавигации в Шанноне (Ирландия).

Штаб-квартира находится в Брюсселе. Уставные цели - обеспечение безопасности полетов гражданских и военных воздушных судов.

Европейское агентство по безопасности плетов (EASA)

Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) является агентством Европейского союза (ЕС) по регулированию и исполнению задач в области безопасности гражданской авиации.

EASA была создана 15 июля 2002 г., имеет штаб-квартиру в Кёльне . Функционирование организации в полном объёме началось в 2008 г., когда она полностью взяла на себя функции ликвидированных Совместных (объединенных) авиационных властей (JAA). Членами агентства стали страны участницы Европейской ассоциации свободной торговли (EFTA).

В зону ответственности EASA входит анализ и исследования в области безопасности, выдача разрешений иностранным авиакомпаниям, консультации при разработке европейского авиационного законодательства, внедрение и отслеживание правил безопасности (включая функции инспектирования в странах-участницах), выдача сертификатов типа на ВС и компоненты, а также разрешительные функции в отношении организаций, занимающихся разработкой, производством и обслуживанием авиационных объектов.

Целями EASA является:

Установление и поддержание высоко­го уровня и единообразия процедур безопасности полётов гражданской авиации и защита окружающей среды в европейском регионе;

Способствование свободному перемещению изделий, персонала и услуг в авиационной отрасли;

Содействие экономической эффективности внедряемых руководящих документов;

Контроль за внедрением и выполнением стандартов ИКАО;

Доведение до мировой авиацион­ной общественности точки зрения EASA по всем соответствующим вопросам.

Для осуществления указанных целей EASA выполняет функции по разработке руко­водящих документов, сертификации, а также стандартизации процедур, касаю­щихся качества и безопасности полётов.

С 2013 года в рамках инициативы «Единое небо Европы» агентство будет заниматься сертификацией функциональных блоков воздушного пространства, в случае если вовлечено более трёх сторон.

Отличия от JAA

Штаб-квартира JAA находилась в Амстердаме. Основным отличием EASA от JAA является тот факт, что EASA имеет юридические полномочия регулирующего органа по всему Европейскому Союзу, распространяя свои рекомендации через Еврокомиссию, Совет Европы и Европарламент, в то время как большинство постановлений JAA были гармонизированными кодексами без реальной юридической силы. Кроме того, некоторые страны-участницы JAA находились за пределами ЕС (например, Турция), а EASA является европейским агентством, и другие страны принимают ее правила и процедуры в добровольном порядке.

Юрисдикция

EASA имеет право на выдачу сертификатов типа и одобрений лётной годности по другим конструкторским аспектам ЛА, двигателей, воздушных винтов и компонентов. EASA сотрудничает с Национальными авиационными властями (NAA) стран-членов ЕС, однако в целях стандартизации авиации в ЕС и Турции взяла на себя многие их функции.

Кроме того, EASA консультирует Еврокомиссию по вопросам международных гармонизирующих соглашений с остальным миром от имени стран-членов ЕС и заключает рабочие технические соглашения непосредственно со своими аналогами по всему миру, такими как Федеральное управление гражданской авиации США (FAA).

EASA также устанавливает политику авиационных ремонтных станций (Организации Части 145 в Европе и США, известные в Канаде как организации Части 571) и выдаёт сертификаты ремонтным станциям за пределами ЕС, что позволяет иностранным ремонтным станциям выполнять ремонтные работы на самолётах ЕС.

EASA разработала правила воздушных перевозок, лицензирования пилотов и правила использования неевропейских воздушных судов в ЕС.

Анализ и исследования в области безопасности

Основной задачей EASA является обеспечение высочайшего уровня безопасности в гражданской авиации путём сертификации авиационных объектов, одобрение авиационных организаций, разработка и внедрение стандартизированных европейских правил.

Ежегодный отчёт по авиационной безопасности

В соответствии со статьёй 15 Правил EC 216/2008 Европейского Парламента и Совета от 20 февраля 2008 г. EASA ежегодно представляет отчёт по авиационной безопасности, представляющий собой статистическое исследование авиационной безопасности в Европе и мире. Статистические данные сгруппированы по типу авиаперевозок (коммерческие, частные, грузовые, пассажирские и т.п.) и категориям ВС (самолёты, вертолёты, планеры и т.п.).

EASA имеет доступ к информации об авариях и статистической информации, собранной Международной организацией гражданской авиации (ICAO). В соответствии с Приложением 13 ICAO о расследовании АП, страны-участницы обязаны предоставлять ICAO информацию об авиационных происшествиях с воздушными судами с максимальным взлётным весом более 2250 кг. Помимо данных ICAO, страны-участницы EASA собирают и передают информацию о происшествиях с лёгкими воздушными судами.

Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА)

ИАТА - неправительственная организация , членами которой являются ведущие авиационные предприятия всех регионов мира. Учреждена в 1945 г.

Цели ИАТА - содействие развитию безопасного, регулярного и экономичного воздушного транспорта, поощрение авиационной коммерческой деятельности и изучение связанных с этим проблем.

Высший орган - ежегодное Общее собрание, которое избирает президента и членов Исполнительного комитета Ассоциации, рассматривает отчеты за истекший год, а также утверждает бюджет на следующий год. Исполком назначает генерального директора и создает комитеты по различным вопросам деятельности ИАТА с последующим утверждением Общим собранием.

ИАТА разрабатывает рекомендации по уровню, построению и правилам применения тарифов, единые общие условия перевозок, в том числе стандарты обслуживания пассажиров, ведет работу по обобщению и распространению экономического и технического опыта эксплуатации авиалиний, включая стандартизацию и унификацию перевозочной документации и коммерческих соглашений, согласование расписаний и т.п. Решения по экономическим и финансовым вопросам носят характер рекомендаций.

В рамках ИАТА действует Клиринговая палата (в Лондоне) для взаимных расчетов между авиапредприятиями-членами и Контрольное бюро

(в Нью-Йорке) для контроля за соблюдением Устава Ассоциации, решений общего собрания и региональных конференций.

Штаб-квартира ИАТА находится в г. Монреаль (Канада).

АФКАК - Африканская комиссия гражданской авиации, создана в 1969, штаб-квартира в Дакаре,

АСЕКНА - Агентство но обеспечению безопасности аэронавигации в Африке и на Мадагаскаре, создано в 1960, штаб-квартира в Дакаре

ЛАКАК - Латиноамериканская комиссия гражданской авиации, учреждена в 1973, штаб-квартира в Лиме

КОКЕСНА - Центральноамериканская корпорация по обслуживанию аэронавигации, создана в 1960, штаб-квартира в Тегусигальпе

КАКАС - Совет гражданской авиации арабских государств, создан в 1967, штаб-квартира в Рабате

ИФАЛПА - Международная федерация ассоциаций линейных пилотовсоздана в 1948, штаб-квартира в Лондоне.

Цели ИФАЛПА: защита интересов пилотов и повышение их роли в развитии безопасной и регулярной системы воздушных сообщений, сотрудничества и единства действий пилотов гражданской авиации.

ИФАЛПА способствует развитию авиационной техники, добивается, чтобы введение в эксплуатацию новых типов самолётов одновременно обеспечивало безопасные и удобные для пилотов условия труда. Федерация защищает интересы пилотов, оказывает помощь своим ассоциациям в установлении справедливых и обоснованных норм оплаты труда, продолжительности рабочего времени.

Высший руководящий орган - Конференция,высший исполнительный орган - Бюро. ИФАЛПА активно сотрудничает с другими международными авиационными организациями.

ИФАТКА (IFATCA - International Federation of Air Traffic Controller " s Associations ) - Международная федерация ассоциаций диспетчеров воздушного движения,создана в 1961, штаб-квартира в Амстердаме.

Цели ИФАТКА : повышение безопасности, эффективности и регулярности международной воздушной навигации, содействие безопасности и планомерности системы контроля воздушного движения, поддержание высокого уровня знаний и профессиональной подготовки диспетчеров воздушного движения.

Высший руководящий орган - Конференция, высший исполнительный орган - Совет.

ИАКА - Международная ассоциация воздушных перевозчиков, создана в 1971, штаб-квартира в Страсбурге.

Цели ИАКА: разработка способов и методов повышения эффективности участия в международных чартерных операциях, развитие воздушного движения путём повышения качества чартерных услуг, укрепление связи и сотрудничества между международными чартерными компаниями. Высший руководящий орган - Ассамблея, высший исполнительный орган - Исполнительный комитет. В своей деятельности ИАКА сотрудничает с ИКАО, ЕКГА, АФКАК, Евроконтролем.

воздушный право гражданский авиация

Все международные организации гражданской авиации можно разделить на две группы.

К первой группе относятся организации, в рамках которых представлены различные государства в лице их правительств, министерств, авиационных ведомств и т.п. Это межправительственные организации в области гражданской авиации.

Ко второй группе относятся международные неправительственные организации в области гражданской авиации. Это достаточно развитая форма международного сотрудничества. Субъектами правоотношений являются авиакомпании, аэропорты и другие авиационные объединения.

К первой относятся организации, которые занимаются обеспечением региональной международной аэронавигации, направленной на обеспечение, планирование и организацию международного воздушного движения в конкретном регионе. Так, для совершенствования управления воздушным движением (УВД) на территории Западной Европы в 1960 г. был создан Евроконтроль - Европейская организация по обеспечению безопасности аэронавигации. В том же 1960 году было образовано Агентство по обеспечению безопасности аэронавигации в Африке и на Мадагаскаре - АСЕКНА. С этими же целями с 1961 года начала функционировать Центральноамериканская организация по обслуживанию аэронавигации - КОКЕСНА.

АСЕКНА преследует следующие основные цели:

• - обеспечение регулярности и безопасности полетов над территориями государств-членов (кроме Франции);
• - предоставление полетной, технической и перевозочной информации;
• - контроль воздушного движения;
• - управление полетами и т.п.

Высшим органом АСЕКНА является Административный совет, принимающий обязательные решения. Исполнительные функции осуществляют управления, счетное бюро и генеральный директор. Штаб-квартира АСЕКНА находится в Дакаре.

КОКЕСНА была учреждена в целях непосредственного обслуживания управления воздушным движением. КОКЕСНА предоставляет обслуживание как юридическим, так и физическим лицам по специально заключаемым контрактам или по международным соглашениям. Высшим органом КОКЕСНА является Административный совет.

Ко второй подгруппе межправительственных международных организаций можно отнести организации, ориентированные на решение экономико-правовых проблем регионального воздушного транспорта.

Это прежде всего Европейская конференция гражданской авиации ЕКАК, которая была учреждена в 1954 году. ЕКАК приняла рекомендации с целью упрощения процедур оформления пассажиров, груза, багажа. Согласно статье 1 Устава ЕКАК основными задачами этой организации являются рассмотрение и разрешение проблем, связанных с деятельностью воздушного транспорта.

Юридическим основанием деятельности Африканской комиссии гражданской авиации (АФКАК) является Устав и Процедурные правила, принятые на специальной Конференции представителей 32 африканских государств 18 января 1969 года. В соответствии с Уставом АФКАК эта организация обязуется содействовать выработке общей политики государств-членов в области гражданской авиации, способствовать более эффективному использованию африканского воздушного транспорта. АФКАК была создана для осуществления консультативных функций. Целями ее деятельности являются:

• - подготовка региональных планов аэронавигационного обслуживания;
• - содействие интеграции политики государств-членов в области воздушного транспорта;
• - реализация исследований по использованию аэронавигационных средств;
• - содействие применению стандартов и рекомендаций в регионе и др.

В состав Комиссии входят:

Пленарная сессия - высший орган АФКАК;

в 1991 году была создана такая международная межправительственная организация, как Межгосударственный авиационный комитет (МАК). МАК был учрежден на основании межправительственного Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства (Соглашения), заключенного 12 новыми независимыми государствами, и в соответствии с установленными правилами и процедурами включен в реестр ИКАО.

Образование Межгосударственного авиационного комитета позволило не только предотвратить разрушение авиатранспортного рынка и авиационного производства СНГ, защитить политические и экономические интересы региона, но и предложить правительствам государств Содружества новые подходы в реализации совместных проектов разработчиков, производителей и эксплуатантов авиационной техники.

Основными направлениями деятельности Межгосударственного авиационного комитета являются:

• - сохранение единых авиационных правил и процедур в области гражданской авиации и использовании воздушного пространства в регионе Содружества и их гармонизация с авиационными правилами других мировых систем;
• - сохранение единой системы сертификации авиационной техники и ее производства;
• - сохранение профессионально независимого органа по расследованию авиационных происшествий, признанного аналогичными структурами мира (обеспечивает объективное расследование авиационных происшествий не только на территории государств Содружества, но и за ее пределами);
• - сохранение для СНГ рынка авиатранспортных услуг через межгосударственные соглашения и согласованные нормативные акты;
• - развитие конструктивного сотрудничества с ИКАО, ИАТА и другими международными авиационными организациями.

МАК действует на основе и в полном соответствии с международным законодательством и национальными законодательствами государств - участников Соглашения, имея от них полномочия, делегированные в соответствии с указами президентов, постановлениями правительств и другими законодательными актами.

Штаб-квартира Межгосударственного авиационного комитета располагается в Москве, где его деятельность обеспечивается в соответствии с законом, ратифицированным Федеральным Собранием Российской Федерации, и Воздушным кодексом.

Среди неправительственных авиационных организаций, которые существуют в настоящее время (их около 200), безусловным лидером является Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА), основы которой были заложены 28 августа 1919 г. в Гааге рядом частных авиакомпаний с целью "установления единообразия при эксплуатации воздушных линий международного значения". Эта позиция была сформулирована в учредительных документах Международной ассоциации воздушных перевозок в 1919 году. Годом образования ИАТА, которая является фактическим правопреемником этой ассоциации, считается 1945 год.

Основными целями ИАТА являются:

• - содействие развитию безопасного, регулярного и экономичного воздушного транспорта в интересах народов мира;
• - поощрение авиационной коммерческой деятельности, изучение связанных с этим проблем;
• - обеспечение развития сотрудничества между авиатранспортными предприятиями;
• - прямое сотрудничество с ИКАО и другими международными авиационными организациями.

ИАТА разрабатывает рекомендации по построению и правилам применения тарифов, устанавливает единые стандарты обслуживания пассажиров, перевозки грузов, багажа, ведет работы по стандартизации и унификации перевозочной документации

Международная организация гражданской авиации (ИКАО от англ. ICAO -- International Civil Aviation Organization) -- специализированное учреждение ООН, устанавливающее международные нормы гражданской авиации и координирующее её развитие с целью повышения безопасности и эффективности.

Цели и задачи ИКАО определены статьей 44 Чикагской конвенции 1944 года

Ими являются:

• - обеспечение безопасного и упорядоченного развития международной гражданской авиации во всем мире;
• - поощрение искусства конструирования и эксплуатации воздушных судов;
• - создание и развитие воздушных трасс, аэропортов и аэронавигационных средств для международной гражданской авиации;
• - удовлетворение потребностей народов мира в безопасном, регулярном, эффективном и экономичном воздушном транспорте;
• - предотвращение экономических потерь, вызванных неразумной конкуренцией;
• - содействие безопасности полетов.

Безусловным лидером первой группы является Международная организация гражданской авиации (ИКАО). Если деятельность ИКАО как специализированной организации ООН носит всемирный характер, то деятельность других межправительственных организаций распространяется, как правило, на отдельные регионы.

Нередко в информационных лентах, на новостных сайтах мелькает аббревиатура МАК, в связи с авиационными тематиками, а также расследованиями крупных авиакатастроф. Попробуем разобраться в деятельности и назначении данного ведомства, чем оно занимается, какие полномочия имеет.

Официальный сайт международного авиационного комитета позиционирует свою работу как служение для достижения безопасности и планомерного развития авиации гражданского типа, а также повышения эффективного использования авиационного пространства всех государств, ставших участниками данной программы.

История создания. Процесс развития

Созданный в конце 1991 года между 12 независимыми государствами бывшего СССР, на основании специального соглашения, межгосударственный авиационный комитет стал отслеживать и контролировать соблюдение следующих норм:

• единые правила авиации;
• единая система сертификации использования, а также производства авиалайнеров;
• нормы летной годности;
• оценка категории аэродромов, их оборудования;
• независимое расследование авиакатастроф и происшествий;
• организация вместе с координацией развития и управления воздушным пространством.

Летом 1992 авиационный комитет МАК был включен в перечень межправительственных организаций, что подтверждает его деятельность как соответствующую всем международным и национальным законодательствам стран-участников.

Вывеска на здании МАК

Основные страны-участники

На сегодняшний день в составе межгосударственного комитета состоит одиннадцать государств. Вот их список:

1. Армения;
2. Киргизия;
3. Казахстан;
4. Азербайджан;
5. Беларусь;
6. Россия;
7. Молдова;
8. Узбекистан;
9. Туркмения;
10. Таджикистан;
11. Украина.

Основные направления деятельности Комитета

Конечно, при столь обширной территории, охватываемой странами-участниками, деятельность комитета очень разнообразна. Остановимся на основных ее направлениях.

Проведение сертификации производства авиационной техники

Для обеспечения безопасности и летной годности была создана нормативная база для проведения поэтапной сертификации, адаптированная под многие мировые стандарты.

Именно по ней сертифицируются не только самолёты и авиадвигатели стран-участников, но также их элементы. По прохождении данной процедуры выдается единый сертификат, действующий и признаваемый на территории этих стран, но также в следующих государствах:

• Канаде;
• Иране;
• Индии;
• Китае;
• Европейском Союзе;
• Бразилии;
• Египте;
• Мексике;
• Индонезии и других.

Оценка и сертификация аэродромов, а также их оборудования

Созданная база правил, одобренная всеми странами, состоящими в межгосударственном комитете, позволяет ему выдавать сертификаты на все типы аэродромов, принимаемые на всей территории деятельности данной структуры.

Проведение независимых расследований

Расследование авиакатастроф МАК проводит при их возникновении со всеми авиалайнерами стран-участников, причем не только на их территории, также за ее пределами. Главным принципом является независимость проводимых исследований, как рекомендуется в международной практике.

Осуществление координации развития гражданской авиации

Формирование и осуществление межгосударственной политики, создание экономической заинтересованности, доступной конкурентной способности является наиболее значимой частью работы МАК. Сюда входят такие направления по вопросам сотрудничества:

• подготовка специалистов высокого уровня;
• разработка тарифной политики;
• упрощение таможенных процедур;
• взаимодействие в чрезвычайных ситуациях;
• авиамедицина;
• противостояние авиационному терроризму и другое.

Здание штаб-квартиры в Москве

Ограничение деятельности и лишение многих полномочий

Более 23 лет проводил международный авиационный комитет расследования происшествий, сертификацию авиалайнеров, аэродромов и авиакомпаний. Но после определенных обстоятельств, в конце 2015 года по постановлению Правительства России практически вся деятельность по сертификации была передана Минтрансу и Росавиации, а МАК лишен своих полномочий. Несмотря на это Комитет продолжает свою работу.

Причины проявления недоверия

Одним из направления работы МАК стало проведение расследований авиационных катастроф. Именно недоверие к результатам этих расследований явилось причиной ограничения и перераспределения полномочий комитета между другими структурами Российской авиации. Рассмотрим некоторые из них.

1997 год, маршрут Иркутск-Фанранг

После взлета самолет упал на жилой квартал, а причиной стал отказ от работы сразу трех двигателей из четырех. МАК указал основной причиной перегруз авиалайнера вместе с ошибкой пилота. Также он немногим ранее проводил сертификацию этого судна. Эксперты же сходятся во мнении что основная причина падения – неисправность двигателей.

Ту-154М на Крымском полуострове

Осенью 2001 года при совместных военных учениях на Крымском полуострове украинской ракетой был сбит самолет авиакомпании «Сибирь». Несмотря на выводы МАК, суд Киева отклонил иск перевозчика о возмещении ущерба, апеллируя их недостоверностью. В итоге финансовые вопросы так и не решены на сегодняшний день.

МАК показал, как расшифровывают самописцы

Маршрут Ереван - Сочи 2006 год

Более 120 человек погибли при крушении авиалайнера Армавиа над Черным морем. Межгосударственный комитет основной причиной указывает неадекватные действия пилотов. Эксперты же указывают на отсутствие в отчете комитета сведений о качестве метеорологического оборудования аэродрома, что могло стать основной причиной данной катастрофы.

Рейс из Польши 2010 год

Правительственный самолет из Варшавы потерпел крушение в Смоленске с 96 пассажирами на борту. Несмотря на участие в расследовании иностранных специалистов, МАК в своем итоговом отчете основной причиной катастрофы указывает неверные действия пилотов, их недостаточную подготовку. Польская группа, вместе с другими экспертами, указывают на технические недостатки аэродрома «Северный» в Смоленске.

Основные претензии к МАКу

В своей книге летчик-испытатель В. Герасимов освещает ряд основных претензий к работе межгосударственного комитета при расследовании авиакатастроф, ставших основными причинами для ограничения данной деятельности:

• затягивание сроков расследования, вплоть до нескольких лет;
• проведение сертификации судов и расследование причин крушения одной и той же организацией приводит к недостоверности и неэффективности выводов;
• аффилированность уполномоченного лица может привести к конфликту интересов;
• дипломатический статус не дает возможности привлечь сотрудников комитета к ответственности за нарушения, допущенные во время проводимого расследования.

Вконтакте

Люди, регулярно следящие за новостями, особенно связанными с темой авиационных перевозок, например, авиакатастрофами, периодически встречаются с аббревиатурой, обозначенной буквами МАК. Многие не знают, что расшифровывается данное сокращение как «Международный авиационный комитет», называемый также межгосударственным.

Специальное ведомство было создано для наблюдения за порядком в любой отрасли, касающейся деятельности воздушного транспорта. Организация сотрудничает с ИКАО, осуществляющей надзор за гражданской авиацией, и выполняет важную миссию.

В конце 1991 года между двенадцатью странами планеты было заключено особое Соглашение, разработанное с целью обеспечения максимальной безопасности и эффективности воздушным судам, выполняющим гражданские авиаперевозки.

В данном документе прописано множество нюансов, затрагивающих особенности развития пассажирских перевозок, а поскольку за соблюдением принятых правил необходим контроль, было решено создать ведомственный орган – Межгосударственную организацию по делам авиации. Официальный сайт международного авиационного комитета рассказывает о деятельности учреждения:

• разработка правил, по которым осуществляются перелеты;
• порядок создания и эксплуатации воздушной техники;
• система выдачи сертификатов и разрешений на использование авиационного оборудования;
• нормы пригодности воздушных судов к полетам;
• оценка состояния аэродромов, присуждение им определенных категорий;
• участие как независимого эксперта в выяснении причин крушений и чрезвычайных ситуаций, относящихся к гражданской авиации;
• организация общего порядка использования воздушного пространства, координация и управление развитием пассажирских авиаперевозок.

Всего через полгода Комитет попал в список органов, имеющих статус международных, то есть оказывающих влияние на определенные отрасли многих мировых государств. Для этого была проделана огромная работа, ведь все нормы, предлагающиеся к принятию, обязательно проверялись на соответствие законодательству стран, присоединившихся к Соглашению. Однако, в итоге, консенсус был достигнут. Перечень участников на сегодняшний день выглядит таким образом:

• Азербайджанская Республика;
• Республика Армения;
• Беларусь;
• Казахстан;
• Кыргызская Республика;
• Молдовская Республика;
• Российская Федерация;
• Туркменистан;
• Украина (существуют упоминания о выходе государства из состава Комитета, однако, официальных подтверждений на настоящее время не имеется);
• Республика Таджикистан;
• Республика Узбекистан.

Головной офис организации находится в столице России, представительства расположены в государствах, присоединившихся к МАК.

Естественно, о работе Международного авиационного комитета можно написать очень длинную статью, поскольку количество стран и обширная территория, занимаемая ими, обуславливает крайне широкое поле деятельности. Действия членов МАК осуществляются при полной законодательной поддержке руководства стран, входящих в Комитет.

Полномочия, которыми наделена организация, подтверждены официальными указами, постановлениями и другими документами, принятыми на территории конкретной страны. В основном, представители общества занимаются следующими пунктами:

1. Выдача сертификатов и разрешений на изготовление летательных аппаратов и их технических элементов. Чтобы обеспечить пассажирам безопасность во время рейсов, а самолетам – долгий срок службы, были подготовлены нормативы, в соответствии с которыми сертификация выполняется ступенчатым методом. Основой послужили общемировые и европейские стандарты, то есть данная процедура проводится адаптированно к мировым нормам. Предприятия, прошедшие проверку, получают сертификат, действие которого распространяется, помимо стран-участников, на следующие государства:

• Соединенные Штаты Америки;
• Индонезию;
• Канаду;
• Египет;
• Индию;
• Бразилию;
• члены Европейского Союза;
• Китай;
• Южно-Африканскую Республику;
• Иран;
• Мексику и еще некоторые страны.

2. Оценка взлетно-посадочных территорий, их устройства и функционирования, присвоение категорий и проведение сертификации. Согласно принятым нормам, после разрешения комиссии, организованной Комитетом, аэродромы стран-партнеров имеют право принимать и отправлять самолеты, а также при необходимости осуществлять техническое обслуживание авиалайнеров.

3. Разбор ситуаций, требующих проведения проверки независимыми экспертами. Авиакатастрофы и чрезвычайные происшествия периодически случаются с воздушными судами многих государств планеты, в том числе экстренные ситуации происходят и с самолетами стран, входящих в Межгосударственный АК. Международный авиационный комитет расследует причины возникших проблем на территории любой страны, если лайнер принадлежит к подведомственной местности.

4. Специалисты МАК занимаются также повышением спроса на пассажирские авиаперевозки, увеличивая конкурентоспособность подконтрольных авиакомпаний. В частности, по данному направлению предпринимаются такие действия, как:

• улучшение квалификации обслуживающего персонала;
• отслеживание ценообразования и маркетинговой политики;
• облегчение операций, связанных с таможенными досмотрами;
• развитие и совершенствование медицинской помощи в аэропортах и на борту самолетов;
• эффективная антитеррористическая деятельность;
• предоставление возможности совершать процедуры, связанные с перелетами, посредством интернет-ресурсов.

Официальный сайт международного авиационного комитета гласит, что объединение успешно сотрудничает с всемирно известными организациями, занимающимися подобной деятельностью, и имеет несколько подписанных соглашений, разработанных специалистами МАК.

После более чем двух десятилетий напряженного труда и успешной деятельности полномочия организации были практически ликвидированы по распоряжению руководства Российской Федерации. В 2015 году сертификацией и расследованием воздушно-транспортных происшествий стали заниматься Министерство по транспорту России и Федеральное агентство воздушного транспорта. Тем не менее, Комитет не был упразднен, и определенная активность пока сохраняется.

Проблема возникла не на пустом месте. Причиной недоверия к результатам работы МАК явились итоги некоторых несчастных случаев, произошедших с лайнерами стран-участниц Соглашения. После нескольких подобных расследований права и обязанности альянса были ограничены, а большая часть передана Росавиации и Минтрансу. Все началось в 1997 году, когда самолет, летевший по маршруту из Иркутска в Фанранг, рухнул в жилой части одного из городов.

К катастрофе привело прекращение работы большей части двигателей, перестали функционировать три, а всего их было четыре. Специалисты Комитета заявили, что пилотом была допущена ошибка, которая, вкупе с переполненностью лайнера, и привела к крушению воздушного судна. Однако, учитывая, что выдача разрешения на эксплуатацию также производилась работниками Международного авиационного комитета, было решено привлечь к работе дополнительных независимых экспертов. После проведенного осмотра, они выявили нарушения в работе отказавших двигателей.

Через четыре года трагедия произошла в Крыму, где проводились учения российских и украинских военно-воздушных сил. Ракета, пущенная украинцами, сбила авиалайнер воздушного перевозчика S7 Airlines. Сотрудники авиационного комитета однозначно решили вопрос не в пользу украинских военных, но киевский судебный орган счел предоставленные аргументы недостаточными для положительного решения о материальном возмещении. На данный момент ситуация до сих пор не разрешена, так как ни одна сторона не признает себя виновной в случившемся.

В 2006 году авиалайнер, принадлежавший армянскому воздушному перевозчику Armavia, упал в море вместе со всеми пассажирами. Выживших после крушения не осталось. Согласно экспертам МАК, летчиками были предприняты некоторые шаги, послужившие толчком к авиакатастрофе, тогда как нужных действий не производилось, по-видимому, в состоянии паники. Проведенное одновременно независимое расследование выявило, что в заключении Комитета не имеется данных о наличии на аэродроме прибытия техники, облегчающей посадку в сложных погодных условиях, и исправной ее работе.

В 2010 году над Смоленском произошла громкая воздушная авария. Упал самолет с почти сотней пассажиров, летящий из Варшавы и несущий на борту членов правительства нескольких стран. Естественно, разбор чрезвычайного происшествия велся как членами МАК, так и зарубежными организациями, эксперты которых пришли к выводу о плачевном состоянии взлетно-посадочной полосы в аэропорту прилета, что и послужило причиной крушения. Однако, специалисты Комитета посчитали, что летчики, которые вели самолет, имели низкий уровень подготовки и совершили ряд ошибок при посадке.

В итоге накопившихся прецедентов стало настолько много, что Международный авиационный комитет вынужден был приостановить свою деятельность. Помимо подозрения в подтасовке результатов аварий, произошедших в воздухе, вышестоящее руководство выказало недовольство слишком долгими сроками делопроизводства.

Некоторые случаи находились на стадии разбора годами. Кроме того, участники МАК, защищенные дипломатическим статусом, избегали наказания даже за очевидно явные ошибки, совершенные во время проведения различных процедур.

МАК приостановил действие сертификата типа Boeing 737 в России