Главная › Болезни позвоночника › Реальные размеры самолета мустанг п 51. Техническое описание

Реальные размеры самолета мустанг п 51. Техническое описание

Страница 1 из 20

Mustang P51-D это моя любимая авиамодель сделанная своими руками!

Авиамодель Mustang P51-D имеет следующие характеристики:

Размах 81 см.
Вес 320 грамм (с тяжелым аккумулятором) и 300 с легким.
Тяга двигателя 290 грамм.

Скачать чертежи авиамодели Mustang P51-D можно .
Чертежи переработаны под изготовление авиамодели из потолочной плитки.

Изготовленная мной авиамодель Mustang P-51D перед взлетом выглядит так:

Все фотографии в этой статье кликабельны и имеют размер 640х480 для более подробного рассмотрения процесса изготовления.

Основное достоинство этой авиамодели в том, что она небольшая - удобно хранить в квартире (лежит на холодильнике), хорошо летает и легко изготавливается. Я доверял ее знакомому у которого опыта полетов практически не было (немного симулятора и пара не слишком удачных попыток полетать на тренере верхнеплане), он легко справился с управлением в полете и только при посадке "кувыркнул" авиамодель в снег залетев себе за спину. Мустанг не пострадал!

Технология изготовления называется "бутербродной" - так как она завключается в том, что бы вырезать шаблоны фюзеляжа (продольные сечения самолета), склеить их между собой и доработать напильником! :)
Ну не напильником, а наждачной бумагой, но сути не меняет - чисто русская технология:) Доработка просто сглаживает переходы слоев между собой.

Свой Mustang P-51D я так и называю - бутербродный Мустанг или бутербродный мелколет:)

Материалы

Для того, что бы изготовить авиамодель из потолочки по бутербродной технологии понадобиться следующее:

Упаковка потолочной плитки без рельефного рисунка.
Деревянная линейка 30 см для изготовления лонжерона или бамбуковые палочки диаметром 2.5-3 мм (шпажки для шашлыков или выдернутые из икеевской подставки-салфетки под сковороду)
Клей для потолочной плитки Титан или ППУ клей Регент. Более подробно о клеях можно прочитать в статье Клеи в моделизме
Канцелярский нож для бумаг.
Глеевая или капиллярная ручка для обводки шаблонов.
Мелкая наждачная бумага.
Скотч для обтяжки.
2 велосипедных спицы для изготовления шасси (можно заменить "рояльной" проволокой).

Скотч для обтяжки я использую цветной, купил в магазине канцелярских товаров, но можно раскрасить авиамодель, например акриловыми красками и обтянуть прозрачным скотчем. Можно раскрашивать и маркерами, но они выгорают на солнце.

Центр тяжести Бутербродного Mustang P-51D: я летал с ЦТ в 0.5 см вперед от центра лонжерона крыла.

Электроника на авиамодели используется следующая:

Электродвигатель EK05-001, сервы 9 грамм - 4 штуки, регулятор для бк двигателей и 4-х канальный приемник, батарея 2S 800.

Электронику для авиамодели Мустанг модно приобрести на Хоббисити или ПаркФлаер.ру

Двигатели подойдут следующие:

Регуляторы для этих моторов можно брать из списка

Можно брать и 20С, но они тяжелее, а емкость и время полета те же.

Аккумуляторов стоит покупать сразу пару или тройку штук. Так как выходить в поле ради 10 минут полета скоро становиться лениво и начинаешь таскать с собой зарядное устройство и большой аккумулятор к нему:)

Сервомашинки берем

в Избранное в Избранном из Избранного 0

В конце 1943 года японские пилоты столкнулись с новым вражеским самолетом - американским истребителем P-51 Mustang. Несмотря на некоторые первые успехи вскоре стало очевидно, что новый истребитель был смертельно опасным противником. С появлением оснащенных двигателем Merlin модификаций P-51B/C и P-51D проблемы только усугубились.

Поскольку из-за «мустангов» потери увеличились, то для японцев приоритетом стало изучение самолета противника в надежде, что существенные тактические недостатки этого истребителя могут дать шансы в будущих воздушных боях. Можно предположить, что японцы могли изучить обломки самолета и другие, связанные с «мустангом», материалы, однако этого было недостаточно для полной оценки характеристик самолета данного типа.

Важность тщательной оценки самолетов противника едва ли можно переоценить. Так американцы вскоре после сражения у атолла Мидуэй захватили неповрежденным японский палубный истребитель . Машина была отправлена в США и прошла полный цикл испытаний, подтвердивших то, что уже было известно: «зеро» было почти невозможно победить в низкоскоростных боях на виражах. Однако в ходе испытаний было обнаружено, что японский истребитель был довольно слабым противником на больших скоростях. Результатом стал переход американцев к высокоскоростной тактике «ударь и беги», которая позволила им побеждать японцев и завоевать господство в воздухе.

16 января 1945 года японским военным представился случай поближе познакомиться с «мустангом»: в этот день истребитель первого лейтенанта Оливера Э. Строубриджа из 26-й истребительной эскадрильи 51-й истребительной группы (1.Lt. Oliver E. Strawbridge of the 26th Fighter Squadron, 51st Fighter Group) был поражен зенитным огнем и совершил посадку на аэродроме Сучин (Suchin), расположенном на оккупированной японцами территории Китая. В одних источниках сказано, что посадка была произведена колесами вверх, тогда как в других указано, что посадка была выполнена обычным способом. На фотографиях самолета, попавшего с руки японцев, нет заметных признаков повреждений или ремонта. Если бы Строубридж сделал бы посадку с убранным шасси, то повреждения винта и подфюзеляжного воздухозаборника были бы очень сложными для японцев, попытавшихся бы эти повреждения устранить. Поэтому можно предположить, что P-51 был захвачен неповрежденным.

две фотографии первого лейтенанта Строубриджа и его истребителя «Evalina», сделанные перед боевым вылетом 16 января 1945 года (USAF)

В любом случае истребитель P-51C-11-NT, получивший от пилота собственное имя «Evalina», был быстро захвачен японскими войсками. Какими бы ни были повреждения самолета, он был быстро восстановлен. Поверх американских звезд японцами были нанесены хиномару, тогда как в остальном захваченный самолет остался в прежней своей окраске.

«Evalina» была отправлена в расположенный в Фусса (Fussa) испытательный центр японской армейской авиации (Japanese Army Air Inspection Center) (сейчас авиабаза Йокота (Yokota Air Base)), где был облетан Ясухико Курое (Yasuhiko Kuroe) – асом, одержавшим 30 побед.

В Фусса оценка характеристик «мустанга» была выполнена Курое, который вспоминал:

«Я был удивлен его характеристиками. Характеристики разворота были великолепными – почти такими же, как у Ki-84 в горизонтальном вираже. Радиопередатчик был превосходен, вооружение и другое разное оборудование были очень хорошими, особенно при сравнении с их японскими эквивалентами. Помимо всего прочего самолет был оснащен радиопеленгатором (2).

Его кратковременно развиваемая максимальная скорость была ниже, чем у закупленного FW 190A, но скорость и устойчивость в пикировании были превосходными. После испытаний расхода топлива мы рассчитали, что самолеты данного типа смогут летать над Японией после взлета с Иводзимы. Некоторое время спустя это стало явью».

«Evalina» перед захватом с обозначениями, соответствующими 51-й истребительной группе © Гаэтан Мари (Gaëtan Marie)

«Evalina» с хиномару, нанесенными поверх американских звезд © Гаэтан Мари

самолет был сбит зенитным огнем 16 января 1945 года и совершил вынужденную посадку на фюзеляж на аэродром Сучин, расположенный на оккупированной японцами территории Китая. Японцы восстановили самолет, нанесли на него хиномару и отправили в расположенный в Фусса испытательный центр (ныне авиабаза Йокота)

Позднее «Evalina» была передана в расположенный в Акено (Akeno) подразделение летной подготовки (Flying Training Division) для проведения дальнейших оценок и проведения учебных воздушных боев с такими истребителями как Ki-43, Ki-61 и Ki-84. В середине апреля 1945 года Курое был назначен командиром «воздушного цирка» («flying circus»), состоявшего из трофейных самолетов союзников. «Воздушный цирк» совершил облет японских истребительных частей с задачей обучения пилотов методам борьбы с истребителями противника. Одним из пилотов, извлекшим пользу из обучения, был первый лейтенант 18-го сентая Масацугу Сумита (Masatsugu Sumita), вспоминавший, что изучил

«как будучи преследуемым выйти из под удара P-51».

В то время 18-й сентай летал на Ki-100 – одном из немногих японских истребителей, который, несмотря на худшее оборудование, имел сопоставимые с «мустангом» общие характеристики. Курое утверждал:

«У меня была такая уверенность в этом P-51, что с ним я не боялся никаких японских истребителей».

два японских пилота, на заднем фоне «Evalina», предположительно снимок сделан в Фуссе

По японским впечатлениям «мустанг» был в целом превосходным самолетом с превосходным оборудованием и без серьезных недостатков. Отсутствие протечек масла было наиболее удивительным, поскольку все японские двигатели в той или иной степени страдали от утечки масла.

Дл полетов на «мустанге» были приглашены несколько пилотов, среди которых был Йохеи Хиноки (Yohei Hinoki) – первый японский пилот, сбивший P-51 в ноябре 1943 года. Несколько дней спустя от сам был сбит «мустангом» и потерял ногу. Получив протез, ему удалось возвратиться в строй и сражаться, завершив войну с дюжиной побед):(3)

«Генерал-майор Имагава (Imagawa) попросил меня выполнить полет на P-51 и продемонстрировать самолет остальным пилотам. Из-за поврежденной ноги у меня не было большой уверенности в способности управлять таким передовым самолетом, однако я решил приложить все усилия и сделать все наилучшим образом.

Я полетел на аэродром Омаса (Omasa) и, наконец, смог посмотреть на P-51. Я смог увидеть превосходство его оборудования, и его отполированный фюзеляж с нарисованной красной пастью дракона. В стороне от кабины я увидел несколько красных точек – вероятно, это были отметки о сбитых пилотом японских самолетах. С расположенным под фюзеляжем радиатором истребитель выглядел очень гладким и смертельным.

Это напомнило мне о том, как я 25 ноября 1945 года впервые увидел P-51 в небе над Бирмой. Майор Курое, перегонявший P-51 из Китая, сказал мне, что на «мустанге» легко летать. Оказавшись в кабине, я был очень впечатлен ее просторными размерами, так и тем, что педали руля направления не создавали проблем моей искусственной ноге. В самолете я обнаружил для себя несколько новых вещей. Прежде всего, это пуленепробиваемое стекло с лучшей степенью прозрачности, чем у тонкого японского; во-вторых, сиденье было защищено толстой стальной пластиной, чего я на истребителях прежде не видел. Также на самолете были автоматическая заслонка радиатора и кислородная система, с которой я был плохо знаком. В целом, он был лучше оборудован, чем любой японский самолет, который я когда-либо видел».

другой снимок P-51 «Evalina» в Японии. Внутренние части створок ниш основных стойек шасси опущены, что, вероятно, указывает на то, что двигатель остановлен недавно. Обратите внимание на то, что хвост установлен на бочку

В конце концов, выгоревший генератор поставил «Evalina» на прикол. Помимо P-51C «Evalina» в 1945 году на японских островах были захвачены два P-51D, но их судьба остается неизвестной.

Информация была взята из книги Джеффри Этеля «Мустанг, документальная история» (Jeffrey Ethell"s “Mustang, a documentary history”)
В начале войны большинство японских истребителей не имело радиостанций. Позднее все истребители получили приемные радиостанции, однако качество последних было низким, что создавало пилотам определенные проблемы
Информация была взята из книги Джеффри Этеля «Мустанг, документальная история»

источники:

http://www.mustang.gaetanmarie.com/articles/Japan/Japanese%20Captured%20P-51%20Mustang.htm
http://www.ww2aircraft.net/forum/aviation/captured-p-51-combat-7256-3.html

Техническое описание

Одноместный одномоторный истребитель цельнометаллической конструкции, построенный по схеме свободнонесущего низкоплана с убирающимся шасси и хвостовым колесом.

Основные производственные модификации:

«Мустанг I», Р-51/ «Мустанг IA», Р-51 А/ «Мустанг II» - истребитель, истребитель-разведчик для небольших высот;

А-36А - пикирующий бомбардировщик/штурмовик;

Р-51В/Р-51С/ «Мустанг III»/P-51D/P-51K/ «Мустанг IV»/ «Мустанг IVA» - дальний истребитель, истребитель-бомбардировщик;

Р-51Н - дальний истребитель, адаптированный к условиям Тихого океана.

Крыло цельнометаллическое, двусоставное, двухлонжеронное, трапециевидное. Возвышение крыла 5 гр, профиль ламинарный НАА-НАСА. Линия, проходящая на уровне 25 % хорды крыла, прямоугольна продольной оси самолета. Оба крыла болтами крепятся к центральному шпангоуту. Верхняя сторона крыльев внутри фюзеляжа образует пол кабины пилота. В каждом крыле по 21 нервюра. Оконцовки крыльев съемные, соединяемые с консолью крыла винтами. Обшивка крыла из легкого алюминиевого сплава «Алклад». Обшивка на фюзеляже и крыльях крепилась стандартным образом - с помощью заклепок с овальными головками. Элероны и закрылки цельнометаллические, подвешены на задней поверхности лонжерона. Обшивка элеронов и закрылков из легкого сплава. Элерон двухлонжеронный с 12 нервюрами. Закрылки также двухлонжеронные с 13 нервюрами. Элероны сбалансированы статически и динамически, оснащены триммерами (на левом регулируемый, на правом фиксированный триммер). Привод элеронов с помощью тяг и рычагов. Угол отклонения элеронов 15 гр вверх и вниз. Закрылки имеют гидравлический привод, угол отклонения от 0 до -50гр с шагом 50гр.

Правая и левая половины фюзеляжа Р-51А.

Левая половина фюзеляжа Р-51В.

Фюзеляж дюралевый, с работающей обшивкой. Технологически фюзеляж собирался из трех сегментов, соединяемый пальцами. В носовом сегменте находились двигатель и моторама. В центральном сегменте помещалась кабина пилота и водяной радиатор, в хвостовом сегменте - хвостовое оперение. Механическую прочность фюзеляжа обеспечивали четыре стрингера, штампованных из дюралевого листа. Между передним и средним сегментом установлена бронированная переборка.

Капот носового сегмента состоял из четырех створок и нижней крышки. Створки крепились с помощью специальных быстрых фиксаторов. В нижней части капота имелись три отверстия для карбюратора. Моторама изготовлена из двух коробчатых лонжеронов со вспомогательными поперечинами. Всю раму четырьмя пальцами крепили к бронированной переборке. Такая конструкция позволяла снять с самолета двигатель вместе с моторамой в считанные минуты.

Центральная часть фюзеляжа изготавливалась в виде двух половин, соединяемых в районе продольной оси симметрии. Верхние стрингера фюзеляжа двутаврового сечения, в задней части переходили в тавр. Нижние стрингера, также имеющие двутавровое сечение, переходили в швеллер. За спиной пилота верхняя часть шпангоута образовывала противокапотажную дугу. Центральная секция фюзеляжа состояла из восьми деталей: противопожарная переборка, противокапотажная дуга, верхняя обшивка, левая и правая обшивка, радиоотсек, накладка и днище с воздухозаборником. В случае ремонта любой из перечисленных узлов можно было заменить целиком.

Стеллаж радиостанции на Р-51В/С. Ребра жесткости (2) приварены к стеллажу, остальные детали присоединены заклепками. Деталь 9 - узел крепления привода жалюзи маслорадиатора. Деталь 11 - кшич тяги руля высоты.

Узлы фюзеляжа Р-51В/С. Деталь 1 - противопожарная переборка, в состав которой входили бронепластины 2, 3, 4 и 5. Врезка А - одна из точек крепления крыла. Врезки В и С - узлы крепления моторамы. Врезка D - узел крепления верхнего стеллюка радиостанции (29). Деталь 2S - нижний стеллаж, показанный крупным планом на предыдущем рисунке. Деталь 20 - шпангоут с противокапотажной дугой и узлом крепления крыльев в нижней части.

Соединения крыла с фюзеляжем Р-51В/С. Цифры обозначают номер детали в каталоге.

Обшивка фюзеляжа и обтекатели соединений на Р-51В/С. 1. Обтекатель воздухозаборника радиатора. 2. Сервисный лючок маслорадиатора. 3. Панель маслорадиатора. 4. Регулируемая заслонка маслорадиатора. 5. Сервисный лючок воздухозаборника. 6. Дренаж тогиивной системы. 7. Кожух радиатора. 8. Сервисный лючок радиатора. 9. Люк доступа внутрь фюзеляжа. 10. Сервисный люкрадиатора. 11. Подвижная заслонка выходного отверстия радиатора. 12. Люк доступа к приводу заслонки воздуховода. 13. Сервисный люк фюзеляжа. 14. Створки ниши хвостового колеса. 15. Сервисный люк в верхней части фюзеляжа. 16. Сервисный люк. 17. Сервисный люк. 18. Сервисный люк. 19., 20. Обтекатель. 21. Сервисный люк. 22., 23. Обтекатель. 24. Верхний сервисный люк приборной доски. 25. Бортовой сервисный люк приборной доски. 26. Горловина маслобака. 27. Панель расширительного бака системы охлаждения. 28. Горловина системы охлаждения. 29. Панель воздушного фильтра. 30. Панель воздуховода горячего воздуха к карбюратору. 31., 32., 33., 34. Детали обтекателя на месте соединения крыла и фюзеляжа. 35. Обшивка хвостовой части фюзеляжа. 36. Обшивка передней части фюзеляжа. Врезки А, В и С показывают, соответственно: верхний узел крепления моторамы, нижний узел крепления моторамы, стык передней и задней части фюзеляжа. На врезке D показан хвост P-51D с дополнительным стабилизатором (55) и обтекателем на месте соединения горизонтального стабилизатора с фюзеляжем.

Соединение фюзеляжа Р-51А с крылом.

Соединение фюзеляжа P-51D с крылом.

Оперение Р-51А на транспортной тележке.

Хвостовые секции Р-51В на стадии окончательной сборки.

Переноска хвостовой секции Р-51В для установки на самолет.

Присоединение маслобака к противопожарной переборке.

Фюзеляж Р-51В с установленной противопожарной переборкой и подвешенным к ней маслобаком. Снимок сделан на сборочной линии в Инглвуде.

Для сравнения: фюзеляж P-51D с противопожарной переборкой и подвешенным к ней маслобаком. Видно полное оснащение кабины, где пока отсутствует кресло пилота.

Левая стойка шасси P-5ID с посадочным прожектором. Хорошо видна внутренняя сторона створки колесной ниши и ее тяга.

Посадочный прожектор в колесной нише, появившийся на P-51D.

Левая стойка шасси, вид изнутри.

Правая стойка шасси P-51D. Видна колесная ниша. На переднем плане трубопроводы двигателя.

Правая колесная ниша в крыле P-51D. Видны многочисленные трубопроводы. Обратите внимание на более темную отполированную пластину из нержавеющей стали, приклепанную к створке ниши. Эта пластина защищала створку от повреждений от еще вращавшегося после отрыва от земли колеса.

Ниша левого колеса в крыле P-51D. Серия данных снимков сделана в музее Даксфорда, Англия. Этот экземпляр полностью отреставрирован и летает, участвуя в различных показах.

Левая стойка шасси на P-S1B/C с маской и колесом. Стойка (2) крепилась к маске (1). Деталь 3 - щиток стойки, подвешиваемый на петле к той же маске. С помощью двух подвижных рычагов щиток также соединялся со стойкой.

Хвостовое колесо на Р-51В/С.

Главное шасси на Р-51В/С. Стойка шасси зафиксирована в металлической литой маске (2), приклепанной к несущим элементам крыла. Стойка (3) выходит под давлением гидравлической тяги (15) после того, как пилот из кабины освободит фиксатор (46).

Двигатель «Мерлин» («Паккард V-1650-7) на P-51D. 1. Расширительный бачок системы охлаждения двигателя. 19. Магнето. 21. Карбюратор «Бендикс PD-18-A1». 23. Маслобак. 28. Ступица винта. 30. Лопасть винта J6437A. 31. Регулятор винта 4G10G21D. 45. Масляный насос. 50. Насос принудительной циркуляции системы охлаждения. 53. Бензонасос G-9.

Несущие элементы и панели кожуха двигателя на P-5IB/C

Кабина пилота имела лобовое бронестекло. Кабина оснащалась системой подогрева и охлаждения. Лобовое стекло толщиной 1 дюйм, пятислойное, наклонены на 31 гр. Подвижная створка состоит из трех деталей, изготовленных из плексигласа толщиной 3/16 дюйма. Правая половина неподвижная, левая и верхняя подвешены на петлях. Над приборной доской имелся обрезиненный выступ, предохранявший голову пилота в случае аварии. Там же находилась система обдува лобового стекла теплым воздухом, прицел и вспомогательная ручка, облегчавшая заход в кабину. Кроме того, выступ затенял приборную доску, не давая возникать на ней солнечным бликам. Фонарь крепился к двум верхним стрингерам фюзеляжа в четырех точках. Имелась система аварийного сброса фонаря. В обшивке фюзеляжа за креслом пилота имелись два иллюминатора, открывавшие доступ в радиоотсек. За радиоотсеком проходила еще одна переборка - на этот раз из фанеры. Сделанное выше описание кабины относится к самолетам модификаций А, В и С. Начиная с модификации P-51D фонарю кабины придали каплевидную форму, а хвостовая часть фюзеляжа опущена.

Крышка фонаря сдвигалась вручную по специальным направляющим. Кресло пилота регулируемое. За креслом установлены две бронеплиты, защищавшие голову и спины пилотов.

Двигатель «Роллс-Ройс Паккард V-1650 Мерлин» на транспортной тележке. На таких тележках двигатель перевозился по сборочному цеху.

Моторат в сборе для двигателя «Роллс-Ройс Паккард V-1650-3» истребителя Р-51В.

Рама двигателя «Роллс-Ройс Паккард» на Р-51В/С.

Несущие элементы и панели кожуха двигателя «Аллисон V- 1710» на Р-51А и А-36А.

Несущие элементы и кожух двигателя «Роллс-Ройс Паккард V- 1650-7» на P-51D.

Установка выхлопных патрубков на двигатель V-1650-3 на Р-51 К/С, монтажная линия в Инглвуде.

Конструкция хвостовой части фюзеляжа состояла из двух стрингеров, трех переборок, пяти вспомогательных шпангоутов и задней стенки, к которой крепилось хвостовое оперение.

Хвостовое оперение свободнонесущее, двухлонжеронное, трапециевидное. Обшивка из листов легкого сплава «Алклад». Законцовки горизонтального стабилизатора съемные, позволяющие установить или демонтировать руль высоты… Руль высоты обшит материей, отклоняется на 30 гр вверх и 20 гр вниз. На самолетах поздних серий обшивка руля металлическая. Руль высоты компенсирован по массе и аэродинамике, оснащен регулируемыми триммерами. Киль двухлонжеронный с дюралевой обшивкой. Киль заклинен под углом 1? влево от оси самолета. У некоторых самолетов Р-51D имелся дополнительный стабилизатор, с помощью которого пытались увеличить продольную устойчивость. Руль направления с матерчатой обшивкой, оснащен триммером. Привод руля высоты с помощью тяг, руля направления и триммеров - с помощью тросиков.

Шасси классическое, с хвостовым колесом. Главные стойки шасси оснащены гидропневматическими амортизаторами. Стойки убираются в крыло в направлении фюзеляжа. Привод системы уборки шасси - гидравлический. Дисковые тормоза приводились в действие с помощью педалей. Колеса главного шасси диаметром 27 дюймов (68,5 см). Крышки колесных ниш двухстворчатые. Одна створка наглухо крепилась к стойке шасси, другая подвешивалась к фюзеляжу. В результате колесная ниша была полностью закрыта, что обеспечивало хорошую аэродинамику. Хвостовое колесо убиралось гидравликой в направлении полета.

Это колесо также имело гидропневматический амортизатор. Хвостовое колесо управлялось параллельно с рулем направления. Управление колеса и руля можно было разобщить при парковке или рулежке. Для этого ручку управления следовало отвести до упора вперед. Ниша хвостового колеса имела двухстворчатую крышку. Диаметр хвостового колеса 12,5 дюйма (32 см).

Двигательная установка на самолетах первых модификаций (Р-51, Р-51А, А-36А) представляла собой мотор семейства «Аллисон V-1710». Мотор 12-цилиндровый, четырехтактный, V-образный, жидкостного охлаждения, мощностью до 1200 л.с. Объем 1710 куб. дюймов (28021,88 см3). Ход поршня 152,4 мм, диаметр цилиндров 139,7 мм, степень сжатия 6.65:1. Двигатели оснащались механическим односкоростным одноступенчатым наддувом со степенью сжатия 8,8:1. Диаметр ротора 241,3 мм, передаточное число редуктора винта 2:1. Максимальный режим работы - 3000 об./мин. Масса двигателя 1335 фунтов, длина 2184,4мм.

F-82E на сборочной линии. Двигатель «Аллисон V-1710-145» установлен и агрегатирован с винтом «Эйропродактс». Остается лишь установить кожух двигателя. Обратите внимание на 12 выхлопных патрубков с одной стороны двигателя. Каждый патрубок приходится на свой выпускной клапан.

Двигатель V-1650-7 в сборе, установленный на P-51D.

Установка двигателя V-1650-7 на P-51D. Идет соединение моторамы с противопожарной переборкой. Операция была достаточно простой. Даже в полевых условиях двигатель можно было заменить за сутки, включая сюда время на проверку работы нового двигателя.

Начиная с модификации Р-51В на самолет ставили 12-цилиндровый четырехтактный V-образный двигатель жидкостного охлаждения «Роллс-Ройс Мерлин 68», выпускавшийся по лицензии фирмой «Паккард Мотор Кар Ко» из Детройта под обозначением V-1650-3. Угол развала блока цилиндров 60 гр, рабочий объем 1650 куб. дюймов (27029 см3), ход поршня 152,4 мм, диаметр цилиндра 137,16 мм, степень сжатия 6:1. Двигатель оснащался редуктором (0,479:1)и двухступенчатой двухскоростной наддув, позволявший поддерживать мощность двигателя неизменной до высоты 7800 м. Наддув автоматически переходил на вторую скорость на высоте 5600 м. При снижении первая скорость включалась на высоте 4300 м. Стартовая мощность двигателя 1300 л.с./ 956,8 кВт на первой и 1450 л.с. А067,2 кВт на второй скорости наддува. Кратковременно двигатель можно было форсировать до 1620 л.с./1192,4 кВт. При этом давление во впускном тракте достигало 2065 гПа, а двигатель развивал 3300 об./ мин. Масса двигателя 748 кг, длина 2209,8 мм. Двигатель агрегатировался с четырехлопастным винтом «Гамильтон Стандард 24D» диаметром 3,40 м и системой автоматической регулировки шага. Масса винта 208,5 кг.

На самолетах с двигателем «Аллисон» воздухозаборник двигателя находился в верхней части капота, сразу за винтом. По воздуховодам воздух попадал в карбюратор. Поток воздуха регулировался таким образом, что воздух мог идти в карбюратор напрямую, а мог подогреваться за счет тепла работающего двигателя. Регулирующая рукоятка находилась в левой части кабины.

На машинах с двигателями «Мерлин» система воздухозабора могла работать в одном из трех режимов: прямой воздухозабор, воздухозабор через фильтры, воздухозабор с подогревом от двигателя.

Перед первым пуском двигатель смазывался под давлением. На снимке механик смазывает систему распредва. т и клапанов на двигателе V-1650-3 самолета Р-51В/С.

Два снимка. Левый и правый борт P-51D. Кожух снят, виден двигатель V-1650-7. Дополнительно снят воздуховод наддува.

Воздухозаборник находился в нижней части капота сразу за винтом. Воздух подавался в заднюю часть двигательного отделения, а затем поднимался вверх к карбюратору. Впрысковый карбюратор, оснащенный двухмембранной помпой, автоматически регулировал состав топливовоздушной смеси. Количество воздуха, подаваемое к карбюратору, регулировалось с помощью ручки, расположенной в левой стороне кабины. При полностью закрытом воздуховоде воздух забирался через перфорационные отверстия в бортах капота и воздушные фильтры. В зимнее время прямой воздухозабор блокировался..

Выхлопная система двигателя состояла из 12 индивидуальных выхлопных патрубков - по одному на каждый цилиндр. Экспортные самолеты «Мустанг I» оснащались специальными щитками, прикрывавшими патрубки и не дававшим языкам пламени из патрубков слепить пилота.

Дополнительное оснащение двигателя состояло из карбюратора, двух магнето, регулятора оборотов винта, топливного насоса, масляного насоса, насоса принудительной циркуляции охлаждающей жидкости, компрессора гидравлической системы, генератора, дренажного насоса, стартера и тахометра.

Органы управления двигателем «Аллисон» имели электрический привод. На двигателях «Мерлин» ручка газа была сблокирована с коллектором автомата, регулирующего давление во впускном тракте. Использовались автоматы производства фирм «Паккард» или «Симоне». Автомат поддерживал давление во впускном тракте неизменным, независимо от режима полета. На задней стороне дросселя имелся рычаг, регулирующий состав топливовоздушной смеси. Переключение режимов турбонаддува проходило автоматически с помощью барометрического датчика. В случае выхода датчика из строя, пилот мог управлять наддувом вручную с помощью рычага. Пуск двигателя осуществлялся с помощью бензонасоса (на ранних версиях ручного, позднее с электроприводом) и системы зажигания.

Винт на ранних Р-51 с двигателями «Аллисон» - трехлопастный «Кертисс Электрик C532D» диаметром 10 футов 9 дюймов. Лопасти типа 57000 из алюминия. Скорость вращения винта постоянная, шаг винта изменялся с помощью электрического привода.

Воздуховод наддува на ранних Р-51В.

Воздухозаборник радиатора на Р-5 ID. Цифрами указана последовательность операций по демонтажу.

Регулируемый воздухозаборник радиатора на P-51D.

Воздуховод наддува на поздних Р-51В/С.

Носовая часть фюзеляжа P-51D из Даксфорда. Кожух двигателя снят, воздуховод наддува демонтирован. На переднем тане виден винт с характерной овальной эмблемой фирмы «Гамильтон Стандард».

Левый борт P-51D. Демонтированы сервисные люки радиатора.

Правый борт P-5ID.

Воздухозаборник радиатора под фюзеляжем P-51D. Самолет из коллекции музея в Даксфорде.

Регулируемое выпускное отверстие радиатора, вид сзади. Виден вертикальный толкатель, определяющий положение заслонки.

Самолеты с двигателем «Мерлин» оснащались четырехлопастным винтом «Гамильтон Стандард 24D50-65 Гидроматик» или -87. Лопасти алюминиевые типа 6547-6, 6547А-6 или 6523А-24. Диаметр винта 11 футов 2 дюйма. На некоторых Р-51К стояли четырехлопастные винты «A542S Юниматик» фирмы «Эйропродактс». Диаметр винта 11 футов 1 дюйм, лопасти типа Н20-156Р-23М5 из стали. Все винты оснащались алюминиевым коком.

Система управления шагом винта. На всех самолетах Р-51 стояли винты постоянной скорости вращения. На самолетах с двигателем «Аллисон» под приборной доской имелся выключатель автоматического регулятора шага винта, что избавляло пилота от необходимости регулировать шаг вручную.

На самолетах с двигателем «Мерлин» также имелся автомат, регулирующий шаг винта в зависимости от оборотов двигателя.

Система впрыска воды впервые появилась на самолетах Р-51Н.

Система охлаждения двигателя на самолетах с двигателями «Аллисон» расширительный бак системы охлаждения находился над двигателем, непосредственно за винтом. Принудительную циркуляцию охлаждающей жидкости (антифриз) обеспечивал насос. Радиатор находился в тоннеле в центральной части фюзеляжа, за кабиной пилота. Выходное - отверстие тоннеля перекрывался клапаном, регулируемым из кабины пилота. На самолетах с двигателем «Мерлин» использовались две системы охлаждения. Радиатор двигателя оставался в принципе тем же, что и раньше. Добавился промежуточный радиатор, в котором охлаждалась топливовоздушная смесь, между первой и второй ступенями наддува. Общая емкость промежуточного радиатора составляла 4,8 галлона, в том числе 0,5 галлона емкость расширительного бачка.

Поток воздуха через тоннель с радиатором на поздних «Мустангах» регулировался автоматически. Пилот мог выбрать один из четырех режимов работы: автоматически, открыто, закрыто, управление выключено. От автоматического регулирования приходилось отказываться только в случае выхода из строя термостата.

Управление наддувом. На самолетах с двигателем «Аллисон» стоял одноступенчатый односкоростной наддув, который не требовал какого-либо управления. Двигатели «Мерлин» агрегатировались с двухступенчатым двухскоростным наддувом, управляемым автоматически с помощью анероида, определявшего давление воздуха во впускном канале карбюратора. Вторая скорость наддува включалась на высотах от 16000 до 25000 футов, в зависимости от модификации двигателя. В кабине пилота имелся переключатель, позволявший вручную регулировать работу наддува.

Фонарь кабины Р-51В.

Фонарь кабины Р-51C. Показана форточка на лобовом стекле.

Элементы фонаря кабины Р-51 В/С.

Фонарь, разработанный инженером Малколмом (так называемый «капюшон Малколма»).

Детали фонаря P-51D/K.

Направляющая фонаря Малколма.

Разновидности крепежа, использовавшегося в конструкции фонаря.

Лобовое стекло Р-51В/С, вид с внутренней стороны.

Центральная панель фонаря в сборе.

Задние панели фонаря.

Двухместная кабина TF-51D, фонарь снят.

Левый борт кабины «Мустанга I». Виден маховики-регуляторы триммера элерона (светлый внизу, вертикально), руля направления (черный, горизонтально) и руля высоты (черный, на наклонной консоли). Выше видны объединенные ручки газа и шага винта. В нижней части снимка виден рычаг выпуска шасси.

Правый борт «Мустанга I». В центре виден карман для карт., над ним панель переключателей ходовых и посадочных огней, а также системы подогрева трубки Пито. Еще выше, на раме фонаря, виден округлый ключ Морзе. Навершие ручки управления в виде кольца было характерно для британских самолетов. У американцев эта деталь имела форму пистолетной рукоятки. На кольце видна крупная кнопка спуска пулеметов. Небольшая панель с двумя круглыми шкалами, справа от кресла, это регулятор подачи кислорода.

Главная приборная доска ХР-51. Она почти не отличалась от приборной доски «Мустанга I», выпускавшегося для Британии. На переднем плане видна традиционная американская ручка управления. В верхней части снимка заметен коллиматорный прицел ST1A, слева от него вспомогательный концентрический прицел. Под главной приборной доской находится дополнительная панель, на которой собраны органы управления стартером.

Левый борт кабины Р-51. Кресло пилота демонтировано. Отличия от британского варианта минимальны. Ручка управления завершается не кольцом, а пистолетной рукояткой. Под рычагом выпуска шасси имеется дополнительный рычаг блокировки хвостового колеса. Вверху виден концентрический прицел, а рядом с ним коллиматорный прицела ST1A.

Кабина пилота P-5IB. Почти полностью оснащенная кабина пилота, отсутствует только кресло и несколько указателей. Имеется зеркало заднего вида в верхней части лобового стекла. Под зеркалом стоит коллиматорный прицел N-3C. За прицелом пятислойное бронированное стекло толщиной 38,1 мм (1,5 дюйма), установленное под углом 31 гр.

Дополнительные панели под главной приборной доской. Верхняя служила для управления пуском двигателя, а на нижней установлен переключатель бензобаков и указатель уровня топлива.

Левая консоль с регуляторами триммеров и ручками управления газом и винтом.

Правый борт кабины Р-51В/С. Видны блоки управления радиостанциями SCR 522 и SCR 535.

Главная приборная доска, под ней панель стартера, еще ниже переключателе бензобаков в кабине Р-51В/С. Хорошо видны педали с фирменной эмблемой «Норт Американ». Под эмблемой надпись, информирующая пилота о том, что на педали следует нажать, чтобы отпустить тормоза колес.

Кабина P-51D-5. Видна разница в дизайне главной приборной доски, панели стартера и расположении органов управления по бортам кабины.

Вид кабины P-5ID/K сверху, с точки зрения садящегося в самолет летчика. Параллельно направляющей крышки фонаря проходит труба системы обогрева кабины.

Левая сторона кабины P-51D/K. Гнавное отличие по сравнению с прежними модификациями заключается в конструкции консоли с регуляторами триммеров.

Правый борт кабины P-51D/K. Обращает на себя внимание более многочисленное оснащение. В центре видна лампочка подсветки кабины, а справа ручка, открывающая фонарь.

Коллиматорный прицел К-14А устанавливался над приборной доской. Виден губчатый амортизатор, предохраняющий лицо пилота от удара о прицел в случае аварии.

Система смазки состояла из маслобака (80 л на самолетах с двигателем «Мерлин»), смонтированного в передней части фюзеляжа, перед противопожарной переборкой. Маслорадиатор находился в тоннеле. Регуляция температуры масла осуществлялась с помощью термостата. Маслонасос отбирал мощность у двигателя, Система смазки не допускала полет вниз кабиной дольше чем 10 секунд.

Система пожаротушения. Самолеты всех модификаций оснащались датчиками открытого огня и системой автоматического пожаротушения.

Топливная система на самолетах с двигателями «Аллисон» состояла из двух баков в крыльях емкостью по 90 галлонов. Баки находились в центроплане между лонжеронами. Левый бак имел дополнительный резервный объем 31 галлон. Ранние самолеты Р-51 не могли брать подвесные баки. На самолетах Р-51А и А-36А такая возможность появилась. Использовались баки объемом 75 и 150 галлонов. Первые использовались во время боевых вылетов, вторые при дальних перелетах вне зоны боевых действий.

На самолетах с двигателем «Мерлин» топливная система состояла из двух 348-л баков, расположенных в центроплане. Начиная с серии Р-51В-7/Р-51С-3 «Мустанги» оснащались дополнительным 85-галлонным баком, установленным внутри фюзеляжа. Выпускались также специальные комплекты, позволявшие устанавливать подобные баки на самолеты силами полевых мастерских. С заполненным дополнительным баком центр тяжести самолета сильно смещался, что затрудняло пилотирование. Поэтому в бак обычно заливали не более 65 галлонов. Как и прежде, самолет мог нести два подвесных бензобака. В кабине пилота находился рычаг сброса подвесных баков, которым можно было воспользоваться в случае отказа электрической системы. Самолет заправлялся топливом октановым числом 100/130. Карбюратор беспоплавковый, с впрыском от бензонасоса. На высотах более 2500 м подключались дополнительные насосы, установленные у баков. В кабине пилота имелась панель, позволявшая переключать подачу топлива и перекачивать его между баками.

Вид на кабину пилота P-51A-1-NA (43-6055). Виден отсек радиостанции. Обратите внимание на то, что бронеспинка кресла крепится к противокапотажнои дуге. Видны створки фонаря.

Установка радиостанции SCR-274 за креслом пилота. Видна конструкция противокапотажной дуги. Бронеспинка кресла еще не смонтирована.

Задняя часть кабины Р-51B-7-NA. Виден стеллаж для приемопередатчика и аккумулятора. Сразу за креслом виден дополнительный бензобак и его дренажная трубка.

12,7-мм пулеметы под двигателем ХР-51.

Макет крыла с установленными в нем двумя 20-мм пушкмми. На земле видны стреляные гильзы.

Пушки М-2 калибра 20 мм, установленные в крыле Р-51.

Пилотажно-навигационные приборы. Самолеты с двигателем «Аллисон» оснащались: хронометром, акселерометром, альтиметром, курвиметром, гирокомпасом, спидометром, поперечным инклинометром, вариометром и магнитным компасом. Работу двигателя контролировали вакуумный манометр, указатель давления во впускном тракте, тахометр, указатели температуры охлаждающей жидкости и масла. Имелись указатели уровня топлива и масла. Прочие приборы: указатель расхода кислорода в дыхательном приборе, указатель давления в гидравлической системе и амперметр.

Самолеты с двигателем «Мерлин» комплектовались следующими приборами: спидометр, буссолью, гироскопическим указателем курса, хронометром, вариометром, акселерометром, альтиметром. Контроль за двигателем: вакуумный манометр, указатель давления во впускном тракте, указатель температуры охлаждающей жидкости, тахометр, указатель температуры воздуха, подаваемого в карбюратор. Прочие приборы: указатель давления в кислородной системе, указатель давления в гидравлической системе, амперметр.

Электрическое оборудование. На самолетах с двигателем «Аллисон»: 24-вольтное, постоянное напряжение, одножильная проводка. Запитывалась от аккумулятора и генератора. Аккумулятор находился за креслом пилота. Потребители: система зажигания, механизм управления шагом винта, топливные насосы, приборы, радиостанция, ходовые огни, спуск пулеметов, подсветка прицела, система сброса бомб и подвесных баков. На самолетах с двигателем «Мерлин» напряжение в сети 24 В поддерживалось с помощью 28-вольтового 100-амперного генератора. В случае падения напряжения на генераторе ниже 26,5 В, подключался 24-вольтный аккумулятор емкостью 34 Ач. Первоначально аккумулятор находился за креслом пилота, позднее его перенесли в двигательное отделение. Дополнительно самолет оснащался генератором переменного тока (26 В, 400 Гц) для запитывания буссоли. К бортовой сети подключался автомат управления наддувом, автомат управления системой охлаждения, стартер, бензонасосы, спуск пулеметов, замки бомб, подогрев кабины пилота, радио- и осветительная аппаратура. Наружное освещение состояло из позиционных огней и посадочных прожекторов, установленных в передней кромке крыльев.

Кислородная аппаратура на самолетах с двигателем «Аллисон» состояла из двух баллонов D-2, установленных в хвостовой части фюзеляжа, а также регулятора А-9А. На самолетах P-51D стояли два баллона D-2 и два F-2, а также регулятор AN6004 или А-12.

Дополнительное оснащение. Самолет оснащался полным комплектом навигационного оборудования, а также приборами, контролирующими работу двигателя. Кроме того, на приборной доске стоял прицел К-9 или гироскопический прицел К-14. На капоте двигателя имелся аварийный механический прицел. Кнопка спуска пулеметов и сброса - бомб находилась на ручке управления.

Радиостанция. Самолеты с двигателем «Аллисон» оснащались радиостанцией SCR-274 в состав которой входил передатчик и три приемника. Позднее появились радиостанции SCR-522, 515, 535, 695, которые стали стандартом для самолетов с двигателем «Мерлин». Радиостанция помещалась в отсеке за кабиной пилота.

Самолеты поздних серий дополнительно оснащались радиостанцией AN/ARC-3, радиомаяком AN/ARA-8 и транспондером IFF AN/AFX-6.

Патронные ящики и особенности их крепления в крыле Р-51В/С.

12,7-мм пулемет «Кольт-Браунинг М2».

Установка пулеметов в крыле Р-51А. Пулеметы стояли под значительным углом, чтобы облегчить подачу ленты. На левой врезке А изображено подпружиненное заднее крепление пулемета. На правой врезке С показан канал, направляющий стреляные гильзы.

Вооружение и бронирование Р-51В/С. 1. Бомбодержатель. 2. Бронеспинка кресла. 3. Фотопулемет N1 (фокусное расстояние 75 мм) или N4 (35 мм). 4. Ручка бомбосброса. 5. Противопожарная переборка. 6. Бронеплита перед расширительным баком системы охлаждения. 7. Контейнеры с 12,7-мм выстрелами. 8. Направляющие ленты внутреннего пулемета. 9. Направляющие ленты наружного пулемета. 10. Вспомогательный прицел. 11. Пулемет «Кольт-Браунинг М2» калибра 12,7 мм. 12. Кольцо вспомогательного прицела. 13. Коллиматорный прицел. 14. Спуск пулеметов тип В-5. 15. Бронированное изголовье кресла пилота.

Установка пулеметов М2 калибра 12,7 мм в крыле P-51D/K.

Три пулемета «Кольт-Браунинг М2» калибра 12,7-мм в крыле P-51D. Новое крыло позволило увеличить число пулеметов и боекомплект к ним по сравнению с Р-51В/С.

Коллиматорный прицел ZV-9 на Р-51D. Перед прицелом стоит пятислойное бронестекло толщиной 38,1 мм (1,5 дюйма).

Учебная бомба массой 227 кг (500 фунтов) на держателе под крылом P-51D.

500-фунтовая (227 кг) бомба на тележке с гидравлическим подъемником. «Мустанг» мог брать две такие бомбы.

Вооружение. Разные модификации «Мустанга» могли нести пулеметы калибра 12,7 мм, 7,62 мм (экспортные варианты) и 20-мм пушки М2. Конфигурация вооружения зависела от серии. Первые «Мустанги» с двигателем «Аллисон» несли два 12,7-мм пулемета, установленных под капотом. Пулеметы оснащались синхронизатором, позволявшим стрелять при режимах работы двигателя от 1000 до 3000 об./мин.

Первые американские «Мустанги» несли в крыльях четыре 20-мм пушки М2 с боекомплектом 125 выстрелов на ствол.

Следующие модификации - Р-51А, А-36А - несли шесть 12,7-мм пулеметов - четыре в крыльях и два под капотом. Под капотом пулеметы могли отсутствовать. Боекомплект до 200 выстрелов на ствол, причем общий боекомплект не превышал 1100 выстрелов.

Пулеметы были отъюстированы так, что их траектории сходились на расстоянии 270 м от носа самолета. Пилот мог перезарядить пулеметы, установленные под капотом. Для этой цели в его кабину были выведены две тяги. Если пулеметы под капотом отсутствовали, размещать вместо них балласт не было необходимости.

Самолеты Р-51В/С и «Мустанги II/ III» несли только пулеметы в крыльях. При этом была доработана система подачи питания.

Самолеты с пулеметами в крыльях могли брать боекомплект до 250 выстрелов на ствол внутренних пулеметов и 350 выстрелов на ствол наружных пулеметов. Спуск пулеметов осуществлялся электрически.

Экспортные «Мустанги I/IA» дополнительно несли пару 7,62-мм пулеметов, установленных в крыльях между пулеметами калибра 12,7 мм.

На P-51D в крыльях стояло уже шесть 12,7-мм пулеметов, оснащенных системой подогрева замков J-1 или J-4. Боекомплект внутренних пулеметов составлял 500 (позднее 400) выстрелов на ствол. Боекомплект остальных пулеметов 270 выстрелов на ствол. В случае демонтажа пары средних пулеметов, боекомплект ко всем четырем пулеметам составлял по 500 выстрелов.

Р-51А, А-36А и Р-51 В/С могли дополнительно брать две бомбы массой 100, 250, 325 или 500 фунтов (45,113,147 и 227 кг, соответственно). Бомбы подвешивались на замках под крыльями. Бомбы можно было сбрасывать в горке до 30 гр, горизонтальном полете и пике до 5 гр из-за возможности повредить винт.

Кроме того, «Мустанги» могли нести под крыльями 5-дюймовые ракеты HVAR или 4,5-дюймовые базуки.

Прицел УЗ В, установленный на Р-51В.

Фотопулеметы, применявшиеся на Р-51В/С: N-1 (фокусное расстояние объектива 75 мм - слева) и AN/N-4. (фокусное расстояние объектива 35 мм).

Станок А-1 для коллиматорного прицела N3C на Р-51С.

Прицел К-14А, применявшийся на поздних P-51D.

Из книги Утерянные победы советской авиации автора

Техническое описание БОК-1 Крыло БОК-1, снабженное центропланом и отъемными консолями, трехлонжеронное, в отличие от АНТ-25, в месте стыка с фюзеляжем не имеет мощных зализов. Отъемные части крыла (ОЧК) имеют 16 нервюр, верхние пояса которых выступают в набегающий поток. Пояса

Из книги Бомбардировщик В-25 «Митчелл» автора

Техническое описание Пилоты в кабине В-25СДанное описание опирается на конструкцию модификаций С и D с указанием изменений, внесенных на машинах других вариантов.Бомбардировщик В-25 – двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан. Он имел фюзеляж типа

Из книги Транспортный самолет Юнкерс Ju 52/3m автора Котельников Владимир Ростиславович

Техническое описание Пилотская кабина Ju 52/3mg3eТранспортный самолет Ju 52/3m – трехмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан.Фюзеляж прямоугольного сечения со скругленными углами. Делился на три части: носовую (с центральным двигателем), среднюю (включавшую

Из книги Ki 43 «Hayabusa» часть 2 автора Иванов С. В.

Из книги Истребитель И-153 «Чайка» автора Маслов Михаил Александрович

Из книги Curtiss P-40. Часть 3 автора Иванов С. В.

Техническое описание Р-40 Истребитель Curtiss Р-40 - одноместный одномоторный цельнометаллический низкоплан с убирающимся шасси и закрытой кабиной. Остекленение кабины пилота Топливная система. 1. Управляющий кран. 2. Аварийный сигнал никого давления в топливной системе. 3.

Из книги Ту-2 Часть 2 автора Иванов С. В.

Техническое описание Ту-2 Техническое описание касается самолета, выпускавшихся заводом № 23. Все исключения оговорены в тексте. Кабина Ту-2. Цифрой I обозначен прицел ПТН-5 в боевом положении. Пилот и штурман в кабине Ту-2. Справа от штурмана прицел I/TH-5. Звездообразный

Из книги Gloster Gladiator автора Иванов С. В.

Из книги Р-51 Mustang – техническое описание и боевое применение автора Иванов С. В.

Техническое описание Одноместный одномоторный истребитель цельнометаллической конструкции, построенный по схеме свободнонесущего низкоплана с убирающимся шасси и хвостовым колесом.Основные производственные модификации:«Мустанг I», Р-51/ «Мустанг IA», Р-51 А/ «Мустанг II»

Из книги МиГ-3 автора Иванов С. В.

Техническое описание Самолеты МиГ-1 и МиГ-3 были во многом схожи и отличались друг от друга только в деталях. В целом их можно охарактеризовать как низкопланы смешанной конструкции с классическим убирающимся шасси и закрытой кабиной.Фюзеляж самолета имел смешанную

Из книги Штурмовик Ил-2 автора Иванов С. В.

Техническое описание Ил-2 тип 3 и УИл-2 Ил-2 тип 3 представлял собой одномоторный двухместный моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся шасси. Самолёты раннего выпуска имели смешанную конструкцию из металла и дерева, поздние машины были цельнометаллическими.

Из книги Истребитель ЛаГГ-3 автора Якубович Николай Васильевич

Из книги У-2 / По-2 автора Иванов С. В.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ Основным конструкционным материалом цельнодеревянного самолёта ЛаГГ-3 была сосна, детали из которой соединялись клеем ВИАМ-Б-3.Крыло, набранное из двояковыпуклых несимметричных профилей NACA-23016 (в корне) и NACA-23010 (в консолях) относительной толщиной 16 и

Из книги Heinkel Не 100 автора Иванов С. В.

Техническое описание Поликарпов У-2 (По-2) представлял собой одномоторный двухместный биплан деревянной конструкции с неубирающимся шасси.Фюзеляж прямоугольного сечения состоял из задней и передней частей, которые соединялись между собой при помощи болтов. Силовая

Из книги автора

Техническое описание НЕ-100 D-1 Одноместный, однодвигательный, цельнометаллический, евободнонесущий низкоплан, с убираемым шасси.Фюзеляж.Фюзеляж представлял металлическую полумонококовую конструкцию, овального сечения, и был построен способом, характерным для многих

Планер:

Оригинальный, невосстановленный, неповрежденный планер

Временная капсула — barnfind

Последний пролет 1983

Двигатель:

Packard Merilin

V-1650-7 w Rolls Royce 620 Heads and Banks

Гребной винт:

Гамильтон Стандарт 24-D50 Пропеллер Paddle

Оборудование:

N38227 находится в первоначальном состоянии, приобретенном у Fuerza Aerea Guatemalteca. Все доспехи и оборудование все еще установлены.

История:

Североамериканский P-51D S / n 44-77902 летал в военно-воздушных силах Гватемании в период с 1954 по 1972 год. В 1972 году он был возвращен в Соединенные Штаты и зарегистрирован как N38227. Пролетел в США с 1972 по 1983 год, последний самолет N38227 вылетел в 1983 году. N38227 хранился в сухом климате более 30 лет.

Это может быть последний оригинальный не восстановленный P-51D Mustang в оригинальной военной конфигурации.

Норт Америкэн Р-51 Мустанг (англ. North American P-51 Mustang) - американский одноместный истребитель дальнего радиуса действия периода Второй мировой войны. «Мустанг» - первый самолёт, который имел ламинарное крыло (которое давало ему дополнительную подъёмную силу, что снижало потребление топлива и увеличивало дальность полёта).

Технические характеристики

Экипаж: 1 (пилот)
Длина: 9,83 м
Размах крыла: 11,27 м
Высота: 4,16 м
Площадь крыла: 21,83 м²
Коэффициент удлинения крыла: 5,86
Масса пустого: 3466 кг
Нормальная взлётная масса: 4585 кг
Максимальная взлётная масса: 5493 кг
Объём топливных баков: 1000 л
Силовая установка: 1 × 12-цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения Packard V-1650-7
Мощность двигателей: 1 × 1450 л. с. (1 × 1066 кВт (взлётная))
Воздушный винт: четырёхлопастной «Hamilton Std.»
Диаметр винта: 3,4 м
Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе: 0,0163
Эквивалентная площадь сопротивления: 0,35 м²

Лётные характеристики

Максимальная скорость:
- на уровне моря 600 км/ч
- на высоте: 704 км/ч
Крейсерская скорость: 580 км/ч
Скорость сваливания: 160 км/ч
Практическая дальность: 1520 км (на 550 м)
Перегоночная дальность: 3700 км (с ПТБ)
Практический потолок: 12 741 м
Скороподъёмность: 17,7 м/с
Тяговооружённость: 238 Вт/кг
Длина разбега: 396 м

В 1944 году в небе Европы творилось настоящее столпотворение, армады американских и британских четырехмоторных бомбардировщиков летели к промышленным центрам Германии, немецкие истребители в меру своих сил и возможностей пытались им помешать. Но чаще всего попытки были неудачны. (бомбардировщики) защищали пилоты групп прикрытия США на истребителях Норт Американ Р-51 «Мустанг».

Вооружённые батареями крупнокалиберных пулемётов, высокой скоростью и бесшабашной отвагой пилотов «Мустанги» стеной вставали на пути асов люфтваффе. Закончилась война в Европе, но уже через пять лет Р-51 столкнулись с и Як-9 в небе Кореи. Эта война стала лебединой песней поршневой истребительной авиации, и последней где принял участие американский истребитель North Fmerican P-51 Mustang.

История разработки и модификации самолёта

История этого самолёта началась в начале весны 1940 года, с приглашения руководства авиастроительной компании Норт Американ в Британскую закупочную комиссию. Как выяснилось, целью этого приглашение было предложение наладить в цехах компании выпуск истребителя Р-40С.

Дело в том, что английская промышленность на тот момент не справлялась с обеспечением Королевских ВВС современными самолётами. Поэтому часть вооружения, в том числе и истребители Р-40 «Томагавк» закупались с США.

Но руководство компании, трезво оценивая характеристики Р-40, отказалось производить этот самолёт.

Взамен Норт Американ предложила в короткие сроки разработать новый истребитель более подходящий для современного воздушного боя.

Дело в том, что такой проект уже разрабатывался внутри компании, это был самолёт NA-73 созданный на основании опыта войны в Испании и изучения истребительного авиапарка Европы 1938-39 годов.

Этот проект американцы и предложили приобрести Британской закупочной комиссия для вооружения Королевских ВВС. В срочном порядке проект был доработан и облётан (прошел летные испытания).

И уже 24 сентября 1940 года Великобритания подписала контракт на поставку 620 истребителей «Мустанг» в RAF (Королевские ВВС), самое любопытное то, что самолёт находился ещё в стадии проектирования.

Но уже в апреле 1941 года первый «Мустанг» I, это британское наименование самолёта известного позже как Р-51А, вышел из цехов завода в Инглвуде.

«Мустанг» Мк.1;
«Мустанг» Мк.1А, самолёты закупленные правительством США и имевшие армейский индекс Р-51, вооружение составляли 4х20 мм пушки М2 «Испано»;
«Мустанг» Мк.X – пять самолётов, на которые были установлены английские двигатели Мерлин повышенной мощности, серийно не производились.

Вооружение самолёта составляли два синхронных 12,7 мм пулемёта и крыльевые пулемёты винтовочного калибра, впоследствии крыльевое вооружение сменили на 4х20 мм пушки Испано-Сюиза, синхронное вооружение убрали вообще.

Двигатель Allison V-1710F3R, мощностью 1150 л.с. разгонял самолет до 620 км/час.

Оригинальной чертой самолета было крыло ламинарного профиля. Этот профиль был впервые использован на серийном самолете.

Эти самолёты заинтересовали и генералитет ВВС США, два самолета первой серии были доставлены на авиабазу ВВС Рэйтфилд, для всестороннего изучения и испытаний. В армии США они получили наименование ХР-51.

Но фактически работать с ними начали лишь после нападения японцев на Перл-Харбор в декабре 1941 года. Выяснилось, что основной истребитель ВВС США Р-40 различных модификаций уступает японским истребителям А5М «Зеро» практически во всем.

Тем не менее, ХР-51 обладавший отличными истребительными характеристиками был принят на вооружение в качестве ударного самолёта под названием А-36А «Апач» или «Инвейдер», при этом были реквизированы 55 истребителей из британского заказа.

Эти самолёты использовались в основном в качестве пикирующих бомбардировщиков и штурмовиков.

Наконец в феврале 1943 года на вооружении армии США был принят истребитель Р-51А. Синхронные пулемёты у этого самолёта были убраны, вооружение состояло из 4 крыльевых калибра 12,7 мм, двигатель Allison V-1710-81 разгонял машину до 630 км/час на высоте в 3000 метров. Было выпущено около 300 машин этого типа.

Следующей моделью стал Р-51В, двигатель сменили на более мощный и высотный Packard Merlin V-1650-3, его мощность составляла 1650 л.с., на высоте в 5000 метров самолет мог лететь со скоростью 710-720 км/ч.

В это же время расширили производство, истребитель начали выпускать на заводе в Далласе, эта машина получила название Р-51С. Машина практически полностью соответствовала модификации «В», отличаясь от неё лишь некоторыми отдельными деталями.

В 1944 году появилась более совершенная модель истребителя P-51D «Mustang».

От более ранних вариантов её отличал каплевидный фонарь кабины пилота и более мощный двигатель.

Масса планера увеличилась, но и скорость, и дальность выросла. Двигатель установили Паккард или Роллс-Ройс Merlin V-1650-7 мощностью в 1700 лошадиных сил. Вооружение осталось таким же, как на более ранних модификациях: 6 крупнокалиберных пулемётов в крыле.

Изменялась и электронная начинка, совершенствовалось радиооборудование, истребители снабжались подвесным вооружением либо ПТБ (подвесные топливные баки) для увеличения дальности полёта.

Затем были модификации F, G и J не оставившие значительного следа в истории и фактически представлявшие собой экспериментальные образцы. Последней, хоть и несколько неудачной моделью стал «Мустанг» Р-51Н.

Двигатель с системой впрыска водно-метановой смеси позволял развить на форсаже мощность до 2250 л.с., и скорость до 750-780 км/час. Этот истребитель стал последним «Мустангом». За исключением двухмоторного F-82 «Twin Mustang», но это уже совсем другая история.

Конструкция

Р-51 представляет собой цельнометаллический моноплан традиционной компоновки, с низким расположением крыла.

Фюзеляж полумонокок, с трехотсечным сечением. Первый двигательный, за ним кабинный и хвостовой отсеки. Двигатель расположен в носовой части самолёта, винт четырехлопастный, автоматический, постоянной скорости, тянущего типа. Тоннели радиатора выведены под брюхо за крыло.

Оперение классического типа, из неподвижного стабилизатора и киля и поворотных рулей высоты и направления.

Крыло ламинарного профиля с развитой механизацией. В основе крыла два лонжерона. Консоли крыла неотъёмные, верхняя часть центроплана крыла практически служила полом кабины пилота. Линия разъединения крыла шла по осевой части центроплана.

Обшивка крыла выполнялась методом потайной клёпки, после чего поверхность выравнивалась. При выпуске с завода поверхность крыла полностью шпаклевалась и окрашивалась, этим достигалась необходимая чистота аэродинамического обтекания.

В качестве механизации использовались элероны, левый элерон имел триммер, закрылки расположены в тыльной части крыла, снизу. Управление полностью гидравлическое.

Под крылом могли размещаться балочные бомбодержатели для подвески ракетно-бомбового вооружения или ПТБ различной ёмкости.

Кабина в центральной части фюзеляжа. На ранних моделях фонарь кабины сдвижной, с гаргротом в хвостовой части. С модификации D, фонарь каплевидной формы.

Часть «Мустангов» и Р-51В/С получили фонарь Малкольма, с пузырём в сдвижной части.

Это значительно улучшило обзорность задней полусферы.

Оборудование кабины на уровне современных тому времени самолётов. Машины, собранные для Великобритании получали стандартные для RAF органы управления, собранные для США, обычную ручку.

Шасси трехопорные с хвостовой опорой, стойки шасси после взлёта полностью убираются в ниши. Управление уборкой и тормозами гидравлическое.

Вооружение

Вооружение состояло из 4-х, позже 6-ти пулемётов М2 Браунинг, размещёнными в крыле, по три на плоскость. Ввиду низкого профиля крыла это расположение вооружения было довольно спорным решением, так как требовало ограничения боекомплекта. Запас патронов на ствол составлял:

два внешних, ближних к законцовкам крыла, пулемета, по 270 патронов;
два центральных пулемёта, боекомплект 270 патронов, при необходимости их можно было демонтировать, после чего на Р-51 можно было подвесить две бомбы калибром 454 кг, или систему направляющих для запуска НУРС калибра 127 мм.
два внутренних пулемёта, боекомплект в 400 патронов.

Размещение разнесённой батареи пулемётов в крыле, требовало их пристрелки на определённую дистанцию. В этом случае обычно пристрелка проводилась следующим образом. Хвост самолёта устанавливался на козлы, так чтобы стволы пулемётов смотрели строго горизонтально.

После чего пулемёты пристреливались так, чтобы нити трасс сходились в одной точке на расстоянии 300 метров от самолёта. Некоторые лётчики практиковали и другие дистанции огня, но стандартной была именно такая.

В качестве подвесного вооружения могли использоваться связки авиационных ракет «базука» по три направляющих в пачке, либо 127 мм НУРС в трубчатых направляющих.

А также под крыло могли подвешиваться бомбы различного назначения и калибра до 454 кг.

Комплектовалось вооружение по весу, в зависимости от задачи, на необходимый вес подбиралось и подвесное вооружение.

Окраска и маркировка

Для истребителей британского заказа стандартным стал английский камуфляж, но с одной характерной особенностью. Виду того что в США не было нужных наименований лакокрасочных материалов, подбирались подобные, поэтому американский британский камуфляж, несколько отличался по оттенку от, собственно, британского.

Маркировка буквенная, первая литера означала номер эскадрильи, две оставшиеся порядковый номер машины в ней.

Самолеты «Мустанг» ранних выпусков американского заказа получили стандартную для ВВС армии США окраску. Верх истребителя окрашивался в оливково-зеленый цвет. Нижняя часть в нейтрально-серый.

Для окраски внутренних поверхностей служила цинк-хроматная грунтовка, желто-зеленого цвета, внутренности кабины окрашивались ей же.

С 1944 года от окраски было решено отказаться в целях экономии, война шла к концу, господство в воздухе было завоёвано, поэтому министерство обороны решило снизить затраты на краску.

Вновь выпущенные «Мустанги» покрывались прозрачным нитроцеллюлозным лаком, перед кабиной пилота наносили широкую полосу-антиблик, краской оливково-зелёного цвета. Доходило до того что не окрашивались даже элементы каркаса самолёта.

Но, после того как были отмечены случаи выхода самолётов из строя из-за сгнивших лонжеронов, окраску каркасов возобновили. Дело в том, что одной из стенок ниши шасси в Р-51 служит лонжерон крыла, и если он не покрыт защитным покрытием, то ржавчина сравнительно быстро распространяется по всему самолету.

Боевое применение

Первые «Мустанги» вступили в бой в мае 1942 года, тогда это были британские истребители. Достаточно интересно, что основная часть ранних моделей «Мустангов» британского заказа использовались как разведчики. Эти самолёты на высоте до 4000 метров обладали крайне высокой скоростью, чем и пользовались.

Истребители британского заказа понесли сравнительно невысокие потери, из 600 машин было потеряно всего около сотни машин.

Чуть позже в бой вступили и американцы. Истребители Р-51 применялись для сопровождения бомбардировщиков, как разведчики, а зачастую как ударные истребители, 6 крупнокалиберных пулемётов и другого подвесного вооружения вполне хватало для рассеивания небольшой колонны техники или уничтожения поезда.

Несколько машин было прислано в НИИ ВВС СССР для определения нужды поставок по ленд-лизу. Но машина не глянулась, для условий восточного фронта этот самолёт не подходил.

Низкая манёвренность на небольших высотах, где шли бои, пулемётное вооружение тоже было сочтено излишне слабым. Кроме того самолёт был «вялым» в плане реакции на ручку. Но в тоже время на Западном фронте летали тысячи этих машин.

Именно Р-51 стал самым массовым поршневым истребителем США, «Мустангов» различных модификаций было выпущено более 14 000 штук.

После окончания Второй Мировой войны поршневые самолёты массово передавались в лётные части Национальной гвардии США, в то время как на вооружение ВВС США поступали новые реактивные истребители F-80.

Поршневым самолетам сменили индексацию с «Р» на «F», от английского «fighter», что означает истребитель. Последнее боевое применение в качестве штурмовиков было зафиксировано в Корее, там отметились F-51 с подвесным вооружением, а также знаменитый F-82 «Твин Мустанг».

Но истребители Р-51 не ушли в историю, сохранилось достаточно много этих самолётов, которые по настоящее время летают и участвуют в авиационных шоу и парадах.