Штурмовой самолет. Самые грозные штурмовики россии, стоящие на вооружении

Получилось так, что одними из первых моих авиационных фотографий, сделанных более десяти лет назад на ранних МАКСах были снимки необычных, но в то же время очень привлекательных самолётов конструкции Евгения Петровича Грунина. Это имя не столь широко известно у нас в стране, вышедший из плеяды конструкторов КБ Сухого, и организовавший свой собственный творческий коллектив, почти двадцать пять лет Евгений Петрович занимался авиацией общего назначения, самолётами, которые были бы нужны в каждом уголке страны, были бы востребованы в самых различных отраслях, чуть не написал, народного хозяйства. Из построенных, наиболее известными самолётами Грунина стали такие машины как Т-411 Аист, Т-101 Грач, Т-451 и самолёты на их базе. Они неоднократно показывались на МАКСах разных лет, некоторые образцы летают в стране и за границей. Я старался следить за работами КБ Е.П.Грунина, большую информационную помощь в этом оказывал сын конструктора, Пётр Евгеньевич, который вёл тематическую ветку на форуме экспериментальной авиации. Летом в 2009 года мне удалось лично познакомиться с Евгением Петровичем во время испытаний турбовинтового самолёта АТ-3. О своих работах в КБ Сухого Евгений Петрович говорил мало, разве что интересно рассказал о своём участии в доработках пилотажного Су-26, который остался "безхозным" после ухода из КБ занимавшегося этой темой Вячеслава Кондратьева, и, довольно туманно о том, что ранее он работал в бригаде "по теме самолёта Т-8". Я не стал расспрашивать об этом более подробно, тем более, что летний испытательный день не очень способствовал долгим интервью.

Каково же было моё удивление, когда в сети начали появляться снимки моделей необычных боевых самолётов, под которыми указывалось, что это перспективные штурмовики, разработанные на рубеже 90-х годов в КБ Сухого по программе ЛВШ (Легко-Воспроизводимый штурмовик). Все эти самолёты разрабатывались в так называемой бригаде "100-2", а руководителем этой темы был Евгений Петрович Грунин.

Все фотографии и компьютерная графика использованные в статье являются собственностью КБ Е.П.Грунина и публикуются с разрешения, я позволил себе немного отредактировать и упорядочить тексты.

В конце восьмидесятых годов у военного руководства страны получила распространение концепция, что в случае ядерного удара по СССР, Союз распадался на четыре промышленно изолированных региона - Западная область, Урал, Дальний Восток и Украина. По планам руководства каждый регион, даже в тяжёлых постапокалиптических условиях до лжен был иметь возможность самостоятельно производить недорогой самолет для нанесения ударов по противнику. Этим самолётом и должен был стать Легко-Воспроизводимый Штурмовик.

В техническом задании по проекту ЛВШ оговаривалось максимальное использование элементов самолета Су-25, а так как в ОКБ им П.О. Сухого самолет Су-25 обозначался кодом Т-8, то создаваемый самолет имел код Т-8В (винтовой). Основную работу выполняли начальник бригады "100-2" Арнольд Иванович Андрианов, ведущие конструкторы Н.Н. Венедиктов, В.В. Сахаров, В.И. Москаленко. Руководителем темы был Е.П.Грунин. Консультировал работы Юрий Викторович Ивашечкин - до 1983 г. он был руководителем темы Су-25, позднее он перешел на работу в бригаду "100-2" ведущим конструктором.
По проекту ЛВШ отделом 100 были рассмотрены несколько аэродинамических и конструктивно-силовых схем, для этих работ широко привлекались специалисты профильных отделов ОКБ в рамках комплексных бригад.

Рассматривались следующие варианты:
1. Базовый - с использованием агрегатов и систем Су-25УБ.
2. По схеме "Рама"- по типу самолета компании North American OV-10 Bronco.
3. По схеме "Триплан" - с использованием результатов конструктивных проработок и аэродинамических исследований моделей в трубах СибНИА по теме С-80 (первая версия).

1. Первый блок эскизных проектов. "Базовый" вариант низкоплан, фюзеляж и кабина Су-25, два турбовинтовых двигателя.

2.

3.

4. "Базовый" вариант высокоплан, фюзеляж и кабина Су-25, два турбовинтовых двигателя. Используется небольшое ПГО

5.

6.

7. Одномоторный вариант "базового".

8.

9. Технические характеристики самолётов "базового" варианта.

Проект Т-710 "Анаконда" создавался по типу американского самолёта OV-10 Bronco, только был почти в два раза больше. Взлетный вес предполагался 7500 кг, вес пустого снаряженного 4600 кг, вес полезной нагрузки 2900 кг, и масса топлива 1500 кг. При максимальной заправке топливом, масса нормальной боевой нагрузки 1400 кг, включая 7 десантников. В перегруженном варианте может нести до 2500 кг боевой нагрузки. Самолёт имел 8 точек подвески вооружения, 4 на крыле и 4 на пилоне под фюзеляжем. Носовая часть фюзеляжа, взята от Су-25УБ (вместе со спаренной 30 мм пушкой ГШ-30), за пилотской кабиной находится бронированный отсек для отделения десантников. Предполагалось использование двигателей ТВД-20, ТВД-1500 или других вариантов, мощностью около 1400 л.с., мотогондолы закрывались бронёй, винты шестилопастные. Скорость при этих двигателях предполагалась 480-490 км/ч. Для повышения скоростных характеристик был проработан вариант с двумя двигателями КБ Климова ТВ7-117М по 2500 л.с. Экономические характеристики при применении этих двигателей конечно-же ухудшались, но скорость предполагалось поднять до 620-650 км/ч. Машина могла использоваться в качестве самолета огневой поддержки, в десантном варианте, как разведчик, самолет РЭБ, корректировщик огня, санитарный, учебный и т.п. К сожалению, до сих пор в Российской армии нет многоцелевого бронированного самолета, который бы совмещал эти функции.

10. Модель самолёта "Анаконда".

11. Вид на боковую десантную дверь и пилон вооружения.

12. Предполагалось использование хвостовых балок самолёта М-55.

13. Вид сзади.

14.

15. Самолёт Т-710 "Анаконда" в трёх проекциях

16. "Анаконда" в трёхмерной графике, заметны некоторые изменения, особенно в хвостовом оперении.

17.

Т-720 - один из базовых эскизных проектов разработанных по программе ЛВШ, всего было разработано 43(!!) варианта самолета. Все они были похожи по аэродинамической компоновке, но отличались по весам, скоростям и назначениям (штурмовик, учебный, учебно-боевой). Вес варьировался от 6 до 16 тонн. Большинство этих самолетов проектировалось по схеме продольного триплана с тандемным расположением крыльев и имело неустойчивую аэродинамическую схему. В силу этого предусматривалось использование СДУ (дистанционное управление). Предполагалось, что 40-50% веса этих самолётов будет приходится на композиты.
Схема продольного триплана была продиктована несколькими соображениями:
1. Необходимо было иметь хорошую управляемость на всех диапазонах скорости.
2. При использовании СДУ элероны, могут работать как элевоны, и можно менять высоту полета, не меняя угла наклона СГФ (фюзеляжа) к земле, что очень полезно для штурмовика (фактически огибать рельеф местности, не меняя прицел).
3. Боевая живучесть в достаточной степени обеспечивалась трипланной схемой, даже при отстреле ПГО или стабилизатора или части крыла, был шанс вернуться на аэродром.
Вооружение - 1 пушка от 20 мм до 57 мм пушки в нижней башне (для модификации 16 тонн) которая могла крутится во всех направлениях. Рассматривался вариант ГШ-6-30 и даже ГШ-6-45. Было предусмотрены складываемые консоли, для использования в маленьких капонирах для МиГ-21, спасаемая кабина, и т.д.
Это самолет победил в конкурсе ЛВШ. Проект КБ Микояна, также представленный на конкурс ЛВШ оказался намного слабее.
Т-720 имел взлетный вес порядка 7-8 тонн, максимальная скорость - 650км.ч. Оружие и топливо составляли 50% взлётного веса.
2 двигателя ТВ-3-117 (2200л.с. каждый) были разделены титановой 25мм плитой и работали на один вал. Винт мог быть заключён в кольцо, для снижения ЭПР. В это время в Ступино разрабатывался шестилопостной винт, который мог держать несколько попаданий 20 мм снаряда. Аналог его сейчас стоит на Ан-70.
Применение турбовинтового двигателя на перспективном штурмовике было продиктовано следующими соображениями:
1. Малый (по отношению к реактивному) расход топлива.
2. Малый шум
3. “Холодный” выхлоп.
4. Двигатели ТВ-3-117 широко используются на вертолётах.

На самолёте широко использовались узлы от серийно выпускаемых самолётов, в частности кабина от штурмовика Су-25УБ (от Л-39 для учебного варианта) и кили от Су-27. Был проведен полный процесс продувок модели Т-720 в ЦАГИ, но интерес к проекту уже остыл, несмотря на поддержку М.П. Симонова. Современное руководство также придало забвению эту разработку несмотря на то, что в мире наметилась явственная тенденция к переходу от сложных машин типа А-10 к более простым, созданным на базе турбовинтовых УТС, либо вообще на базе сельскохозяйственных турбовинтовых самолётов.

18. Т-720 с двигателями в отдельных мотогондолах.

19. Интересный факт. Самолеты типа Т-8В (двухмоторные типа 710 или 720 с упрощенным БРЭО) оценивались в 1988 году в районе 1.2-1.3 млн рублей. Проект Т-8В-1(одномоторный), оценивался менее 1 млн рублей. Для сравнения Су-25 оценивался в 3,5 млн, а танк Т-72 в 1 млн рублей.

20.

21.

22. Т-720 с двигателями, работающми на один винт.

23.

24.

25.

26. Малоизвестный вариант Т-720.

Одним из проектов выполненных по схеме "продольный триплан" был проект легкого учебно- тренировочного штурмовика Т-502-503, который можно рассматривать как ответвление от проекта 720. Самолет должен обеспечить подготовку летчиков к пилотированию реактивной авиационной техники. С этой целью воздушный винт и турбовинтовой двигатель или два двигателя объединялись в один пакет (проект Т-502) и размещались в хвостовой части фюзеляжа. Двухместная кабина с общим фонарем и тандемном расположением катапультных кресел. Предполагалось использование кабин от Су-25УБ или Л-39. На точках подвески можно разместить вооружение массой до 1000кг, что давало возможность применения самолета как легкого штурмовика.

27. Модель самолёта Т-502

28.

29.

Интереснейший проект многоцелевого самолета Т-712 разрабатывался для решения следующих задач:
- оперативно-тактическая, радио и радиотехническая разведка,
- как легкий штурмовик для нанесения ударов по объектам противника,
- корректировка огня артиллерийских и ракетных частей,
- обнаружение и разведка минных полей,
- загоризонтное целеуказание для кораблей и ПЛ,
- радиационная и химическая разведка,
- средство РЭБ,
- обеспечение данными контртеррористических операций,
- имитация угроз при подготовке расчетов ПВО,
- решение вопросов ПРО,
- учебно- тренировочный,
- сбор метеоинформации.
На базе самолета Т-712 можно было создать БПЛА, большой дальности, с продолжительностью полета 8-14 часов. В конструкции широко применены композиционные материалы. Аэродинамическая схема типа «триплан» позволяет летать на больших углах атаки без сваливания в штопор. Как вариант рассматривалась кабина от самолета МиГ-АТ в качестве основы для размещения летчиков. Возможна установка двигателей ТВД-20, ТВД-1500 или ТВД ВК-117, мощностью 1400л.с. На самолёте был использован комплекс мер для снижения ИК- заметности.
Проект дальнейшего развития не получил.

30. Похожие на поплавки контейнеры использовались для размещения кассетных бомб, мин, оборудования РЭБ, РЛС и т.п. Было разработано несколько типов контейнеров.

31.

32.

33.

34.

35. Кроме применения фюзеляжей от Су-25, рассматривалось применение для легко воспроизводимых штурмовиков и других, в том числе и вертолётных фюзеляжей.

36.

37.

38. Проект более тяжёлого самолёта также с использованием носовой части от вертолёта.

39.

40. Дальнейшим развитием проекта ЛВШ стали проработки модернизации самолётов Су-25 по проекту Т-8М. Главная идея - как и в ЛВШ создать самолет в том числе и для "особого периода" с максимальным использованием узлов и агрегатов Су-25 (УБ) и других серийных самолетов (вертолетов). Главное отличие - для повышения скоростных и боевых характеристик - использование ТРДД. Использовался бесфорсажный вариант известного двигателя РД-33, тягой 5400-5500 кгс. Подобный вариант двигателя под названием И-88, устанавливался на Ил-102. На первых эскизах проект с высокорасположенным стабилизатором. Были проекты с низкорасположенными двигателями и с V-образным оперением.

41. Двухместный вариант.

42. Более крупно - устройство реверса на двигателях.

43. Вид спереди.

На этом я заканчиваю свой рассказ, хотя Пётр Евгеньевич периодически радует, публикуя в компьютерной графике старые разработки бригады "100-2". Так что вполне возможно, что появятся новые публикации.

44. Для иллюстрации. Создаваемые в наше время проекты штурмовиков на базе сельскохозяйственных машин также могут претендовать на право называться ЛВШ.
Самолёт Air Tractor AT-802i в варианте штурмовика на авиашоу Dubai 2013. Фото Александра Жукова. Также в Дубае был показан штурмовик, вооружённый ракетами Хеллфайр на базе самолёта Cessna 208.

45. Евгений Петрович Грунин во время испытаний самолёта АТ-3 в Борках. Июнь 2009 года.

46. Евгений Петрович даёт интервью корреспонденту журнала AeroJetStyle Сергею Лелекову.

47. Виктор Васильевич Заболотский и Евгений Петрович Грунин.

Даже в нынешние времена поголовного увлечения вертолетами огневой поддержки войск сухопутные командиры всего мира с тоскливой безысходностью мечтают о самолете поля боя. Хотя вертолетная стихия, как струя от несущего винта вертолета, феерически скрутила понятия военных теоретиков об участии авиации в боевых столкновениях обычной пехоты, воздушных десантников и морских пехотинцев с противником, но мысли о самолетах поля боя, которые должны быть в непосредственном распоряжении командира на поле боя – комбата, комбрига или командарма - периодически возникают на различных совещаниях сухопутных командиров всех степеней. Обо всем этом рассуждает Петр Хомутовский.

Идея самолета поля боя или самолета непосредственной боевой авиационной поддержки сухопутных войск на поле боя, способного под интенсивным огнем противника наносить огневое поражение живой силе и боевой технике противника для эффективного выполнения боевых задач своими войсками, начала интересовать пехотных и кавалерийских командиров с появлением авиации.

В Первую и Вторую мировые войны получило широкое использование авиации не только для противоборства с противником в воздухе, но и для уничтожения живой силы и военной техники противника на земле. Появились многочисленные типы самолетов, которые с переменным успехом использовались, как для воздушных сражений, так и для огневой поддержки войск.

При этом уже в первый период Первой мировой войны русские армии понесли значительные потери не от пулеметного огня германских аэропланов, но и от обыкновенных железных стрел, которые сбрасывали немецкие пилоты с большой высоты на скопление пехоты или кавалерии.

Во Второй мировой войне авиация сделалась не только основным средством борьбы за завоевание господства над полем боя в тактической глубине обороны, но и эффективным средством устрашения населения, разрушения промышленности и нарушения коммуникаций в оперативно-стратегической глубине страны противника.

Немногие ветераны войны, дожившие до нашего времени, помнят небо июня 1941 года, когда в нем господствовала авиация противника - особенно эффективными тогда были самолеты Junkers Ju-87 и другие германские самолеты.

В то страшное лето 1941 года у красноармейцев был один вопрос: где наша авиация? То же, наверное, чувствовали и солдаты Саддама Хусейна в двух иракских кампаниях, когда над ними «висели» все виды авиации США, начиная с палубных самолетов и заканчивая вертолетами огневой поддержки войск, так как тогда ситуация характеризовались практически полным отсутствием иракских самолетов в воздухе.

Для достижения превосходства пехоты над противником в наземных боях был учрежден такой вид боевой авиации, как штурмовая авиация. Появление советских штурмовиков над полем боя застало германское командование врасплох и показало ужасающую боевую эффективность самолета-штурмовика Ил-2, который был прозван солдатами Вермахта - «черная смерть».

Этот самолет огневой поддержки войск был вооружен всем спектром имевшегося тогда в авиации вооружения - пулеметно-пушечным, бомбовым и даже, ракетными снарядами. Уничтожение танков и мотопехоты осуществлялось всем бортовым оружием штурмовика Ил-2, состав и мощь которого оказались подобранными исключительно удачно.

Танкам противника оставалось мало шансов уцелеть при воздушной атаке ракетными снарядами, стрельбе из пушек и бомбометании. Тактика вылетов на штурмовку наземных войск противника с первых дней войны показала, что летчики штурмовиков Ил-2 при удачном выходе на цель на бреющем полете, бортовым комплектом ракетных снарядов поражают все типы танков и живую силу противника.

По докладам летчиков можно было сделать вывод, что действие ракетных снарядов эффективно не только при прямом попадании в танк, но также деморализующе действует на противника. Штурмовик Ил-2 был одним из самых массовых самолетов, выпуск которых был одной из главных задач советской авиапромышленности в годы войны.

Однако, хотя достижения советской штурмовой авиации в Великой Отечественной войне были огромными, но в послевоенное время она развития не получила, так как в апреле 1956 года министром обороны маршалом Жуковым был представлен тогдашнему руководству страны, подготовленный Генеральным штабом и Главным штабом ВВС, доклад о низкой эффективности штурмовиков на поле боя в современной войне, и было предложено штурмовую авиацию - ликвидировать.

В результате этого приказа министра обороны, штурмовая авиация упразднялась, а все имеющиеся на вооружении Ил-2, Ил-10 и Ил-10М – всего около 1700 штурмовиков - были отданы на слом. Советская штурмовая авиация прекратила свое существование; кстати, тогда же всерьез ставился вопрос о ликвидации бомбардировочной и части истребительной авиации и упразднения ВВС как вида Вооруженных Сил.

Решение боевых задач по непосредственной авиационной поддержке наземных войск в наступлении и обороне предполагалось обеспечить силами получивших развитие истребителей-бомбардировщиков.

После отставки Жукова и смены приоритетов военного противостояния в холодной войне, высшее командование советских вооруженных сил пришло к выводу, что точность поражения наземных целей ракетно-бомбовым вооружением со сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков – недостаточно высока.

Большие скорости таких самолетов давали пилоту слишком мало времени на прицеливание, а слабая маневренность не оставляла возможности исправить неточность прицеливания, особенно для малозаметных целей, даже с применением высокоточного оружия.

Так появилась концепция полевого базирования вблизи линии фронта штурмовика Су-25 на начальном этапе его создания. Самое главное – этот самолет должен был стать оперативно-тактическим средством поддержки наземных войск по типу самолета-штурмовика Ил-2.

Понимая это, командование сухопутных войск всемерно поддерживало создание нового штурмовика, в то время как командование военно-воздушных сил долгое время демонстрировало по отношению к нему абсолютное равнодушие. Лишь когда «общевойсковики» озвучили необходимое количество штатных единиц личного состава штурмовика Су-25, у командования ВВС появилось нежелание отдавать сухопутным командирам вместе с самолетом огромное количество личного состава и аэродромы с инфраструктурой.

Это привело к тому, что авиаторы занялись проектом создания этого штурмовика со всей ответственностью, естественно, в понимании авиационных командиров. В результате многократных требований увеличения боевой нагрузки и скорости, Су-25 трансформировался из самолета поля боя в многоцелевой самолет, но при этом он потерял способность базироваться на небольших, минимально подготовленных площадках вблизи линии фронта и мгновенно отрабатывать цели на поле боя согласно складывающейся обстановке.

Это аукнулось во время войны в Афганистане, так как для сокращения времени реагирования на вызовы мотострелков и десантников приходилось организовывать постоянное дежурство штурмовиков в воздухе, а это вело к огромному перерасходу дефицитного авиатоплива, которое нужно было сначала доставить из СССР на аэродромы Афганистана под постоянным огнем моджахедов, либо преодолевать огромные расстояния с аэродромов в Средней Азии.

Еще более фатальной была проблема легкого противовертолетного штурмовика. Его появление в советское время так и не состоялось, хотя было предложено на рассмотрение военных несколько перспективных проектов. Один из них - легкий штурмовик «Фотон», неофициальное прозвище которого было – «Тяни-толкай».

Главной особенностью схемы штурмовика «Фотон» была резервированная разнесенная силовая установка, состоявшая из турбовинтового двигателя ТВД-20, расположенного в носовой части фюзеляжа, и двухконтурного турбореактивного АИ-25ТЛ - за кабиной пилота.

Такое размещение двигателей делало маловероятным их одновременное поражение от огня противника, а кроме этого, обеспечивало дополнительную защиту пилоту, сидевшему, как и на Су-25, в сварной титановой кабине.

Проект этого штурмовика совместно с разработанной моделью был представлен в заказывающих управлениях службы вооружения ВВС, однако чем-то он не приглянулся авиаторам, которые повторяли - любой аппарат, который поднимает менее пяти тонн бомб, не представляет интереса для ВВС.

Между тем при переходе на формирование войсковых подразделений по принципу «батальон-бригада» возникла явная диспропорция в наличии авиации, находящейся в непосредственном распоряжении комбата и комбрига, точнее можно отметить полное отсутствие как боевых авиационных, так и транспортных средств на уровне батальона-бригады.

В советское время этот вопрос пытались решить созданием аэромобильных десантно-штурмовых бригад с приданием им эскадрилий транспортно-боевых вертолетов Ми-8Т и вертолетов огневой поддержки Ми-24, но эта затея также не получила широкого развития, так как слишком громоздкими оказались «обозы» вертолетчиков.

Дело в том, что обычно полки и отдельные эскадрильи вертолетчиков базируются на своих обжитых аэродромах, входящих в структуру армейской авиации и находятся в довольно существенном тактическом отдалении от основных сил десантно-штурмовой бригады.

К тому же, сама армейская авиация, со своим местоположением под солнцем никак не определиться - ее, то бросают в Сухопутные Войска, то передают в Военно-Воздушные Силы, то по слухам, вскоре могут переподчинить Воздушно-Десантным Войскам.

Если принять во внимание, что на вооружении армейской авиации России, в основном, находится матчасть еще советских времен, то возможности полков и отдельных эскадрилий вертолетов огневой поддержки войск выглядят бледно, несмотря на клятвенные заверения, о том, что скоро в армейскую авиацию поступят новейшие вертолеты фирм Миля и Камова.

Но дело не только в том, в какую структуру будет организационно входить армейская авиация, а в том, что армейские авиаторы не совсем хорошо представляют сущность современного общевойскового боя, который, с появлением современных танков и бронетранспортеров превратился с позиционного в маневренный и которому требуется непрерывное воздушное прикрытие, как от воздействия боевых вертолетов противника, так и наземных огневых средств.

К тому же, существует острая необходимость осуществления снабжения боеприпасами и продовольствием находящихся на марше и в обороне войск. Характерен случай из столкновений ангольской армии ФАПЛА с войсками группировки УНИТА в средине 80-х годов в Анголе. Осуществляя стремительное наступление на войска УНИТА, части ФАПЛА действовали в условиях джунглей.

Снабжение войск осуществлялось парами вертолетов Ми-8Т и вертолетов огневой поддержки Ми-24. Так как авиационную поддержку войск УНИТА осуществляла авиация ЮАР, которая выявила вертолетную коммуникацию снабжения ФАПЛА. По просьбе лидера УНИТА Савимби было принято решение скрытно осуществить перехват вертолетов снабжения ФАПЛА с помощью легких самолетов-штурмовиков Impalas, имевших лишь пушечное вооружение.

В результате нескольких неожиданных нападений на группу ангольских вертолетов, которые не были заранее предупреждены разведкой ФАПЛА, легкими самолетами-штурмовиками Impalas было сбито около 10 вертолетов, а наступление на группировку УНИТА было провалено из-за отсутствия своевременного снабжения войск боеприпасами и продовольствием.

В результате провала наступления ФАПЛА было потеряно более 40 танков, около 50 БТР, а потери личного состава ФАПЛА составили свыше 2500 солдат и офицеров. В результате этого, война в Анголе затянулась более чем на 10 лет.

Таким образом, на примере этого эпизода вооруженной борьбы видно, что в войсках на поле боя, в тактической глубине и на линиях коммуникаций возникает ситуация явной незащищенности от неожиданных ударов противника с воздуха, так как истребители четвертого-пятого поколений не только взлетели слишком высоко и оказались начисто оторванными от поля боя, но и действуют лишь по заявкам командования с преобладанием приема «свободная охота» по поиску самолетов противника и привлекательных целей на земле.

«Большие штурмовики», по вполне объяснимым причинам, не могут длительное время «висеть» над полем боя, работая по принципу: - сбросили бомбы, постреляли и - улетели. Вследствие этого возникает необходимость появления новых самолетов поля боя - легких самолетов-штурмовиков внеаэродромного базирования, которые должны находиться под непосредственным командованием комбата и комбрига.

Такие самолеты должны обладать одним качеством - находиться в тактической достижимости расположения роты, батальона или бригады и использоваться для своевременного воздушного прикрытия и сопровождения войсковых подразделений во время привала, марша или боевого столкновения с противником, причем, как в обороне, так и в наступлении.

В идеале, легкие самолеты-штурмовики внеаэродромного базирования должны быть непосредственно привязаны к конкретному взводу, роте и батальону, обеспечивая переброску разведгрупп в тактической глубине наступления или обороны, обеспечивая транспортировку раненых в тыл, в течение так называемого «золотого часа», привлекаться для разведки и наблюдения на поле боя и выполнять локальные задачи по подавлению огневых точек противника.

Логичным, в этом случае является обучение технике пилотирования самолетов поля боя сержантов-контрактников, годных по состоянию здоровья к летной работе. С течением времени представляется возможным их аттестация для производства в офицеры. Таким образом, в Сухопутных Войсках появятся командиры авиагрупп в составе батальона и бригады, понимающие сущность применения авиации на уровне батальона и бригады на поле боя.

Это будет иметь колоссальное значение, особенно для горных бригад, десантно-штурмовых бригад и бригад арктического спецназа. Попытки использовать для этих целей различного типа вертолеты - большого успеха не имели. В лучшем случае, с помощью «восьмерки» или «двадцатьчетверки» можно было произвести эвакуацию раненых, подбросить боеприпасов или продовольствия, а также, подавить огневые точки противника.

Хотя вертолетчики в Афганистане и проявляли в воздухе массовый героизм, но появление мобильных ЗРК ближнего действия типа «Стингер» свело эффект присутствия вертолетов огневой поддержки на поле боя к минимуму, а транспортные вертолеты при применении стингеров шанса уцелеть - не имели. Локальные конфликты последних десятилетий также показывают, что применение «больших» военных самолетов имеет ограниченный характер.

По существу, во многих африканских конфликтах, особенно в Анголе, Судане, Эфиопии, Эритрее и др., а также в боях в Абхазии и Нагорном Карабахе применялись качестве штурмовиков легкие самолеты различных типов, а также переоборудованные, из спортивных самолетов (Як-18, Як-52), учебно-тренировочные (L-29, L-39) и даже сельскохозяйственные (Ан-2) самолеты и дельталеты.

Необходимость в самолете поля боя также остро возникает при проведении антитеррористических операций, когда применение вертолета огневой поддержки начисто демаскирует намерения нападающей стороны по зачистке местности от бандитских формирований, к тому же, применение «тарахтелки-вертушки» не всегда возможно, особенно в горах.

Между тем, в США и странах НАТО, исходя из доступной мне информации, также идут процессы переосмысления применения авиации в многочисленных локальных конфликтах последнего времени. Корпус морской пехоты и ВВС США недавно получили первоначальное финансирование в размере 2 млрд долл. для закупки 100 легких разведывательно-штурмовых самолетов (программа LAAR - Light Attack Armed Reconnaissance), которых предполагается использовать в локальных конфликтах, таких как в Ираке, Афганистане и Ливии.

При этом, первые самолеты должны поступить в войска уже в 2013 году. Также, британская компания British Aerospace недавно представила информацию о разработке проекта легкого самолета «SABA», предназначенного для борьбы с вертолетами и крылатыми ракетами. Были представлены три варианта машины - Р.1233-1, Р.1234-1 и Р.1234-2. Большое преимущество показал вариант Р.1233-1.

Его компоновочную схему типа «утка» с крылом небольшой обратной стреловидности, передними дестабилизаторами и задним расположением турбовентиляторного двигателя со сдвоенным толкающим винтом заказчики из британского министерства обороны посчитали самым оптимальным. Дестабилизаторы - это передние горизонтальные оперения, устанавливаемые перед крылом и предназначаемее для обеспечения или улучшения продольной управляемости летательного аппарата.

По утверждению представителя фирмы, главные достоинства этого легкого самолета - высокая маневренность на всех режимах полета, возможность базирования на грунтовых аэродромах с длиной ВПП до 300 м, весьма впечатляющая длительность (до 4 часов) автономного полета и мощное стрелково-пушечное и ракетное вооружение.

Тактико-технические характеристики самолета:

• длина самолета: 9,5 м
• размах крыла: 11.0 м
• Максимальный взлетный вес: 5,0 т. в том числе, вес вооружения: 1,8т
• средняя скорость: 740 км/ч
• скорость посадочная - 148 км/ ч
• минимальный радиус разворота - 150 м
• время разворота на 180 градусов - около 5 секунд

Исходя из главного назначения этого самолета - перехвата боевых вертолетов противника, появляющихся непосредственно на поле боя, самолет вооружен 6-ю ракетами класса «воздух-воздух» малой дальности типа «Сайдуиндер» или «Асраам» и встроенной пушкой калибра 25 мм с боекомплектом 150 патронов.

В качестве обзорно-прицельной системы на борту самолета устанавливается теплопеленгатор и в качестве целеуказателя - лазерный дальномер. Авиаконструкторы этого самолета утверждают, что такое мощное вооружение при высокой маневренности позволят летчику «SABA» на равных вести воздушный бой на малой высоте даже со сверхзвуковыми истребителями.

Однако, критики этого самолета считают, что этот самолет может стать легкой добычей не только истребителей и штурмовиков противника, но и вертолетов огневой поддержки войск, из-за того, что он не является внеаэродромным.

Настоящей находкой и приятным сюрпризом для Сухопутных Войск России может стать применение в качестве легкого штурмовика - легкого самолета-амфибии нормальной категории с шасси на воздушной подушке, который предназначен для выполнения авиатранспортных задач с полезной нагрузкой до 1000 кг в условиях неподготовленных площадок и полета на минимальной высоте.

Этот самолет-амфибия, кроме того, может быть использован для выполнения различных боевых задач, для патрулирования войсковых колонн в тактической глубине обороны и наступления, для поисковых и спасательных работ, проведения разведки аэрофотосъемок, обнаружения танковых колонн противника, производить посадку и высадку десанта на водной поверхности и быть штабным командным пунктом для руководства беспилотниками, которые позволят сделать определение занятости оборонительных рубежей противником и их подготовленность в инженерном отношении, наличие войск противника в лесном массиве, определить выдвижение резервов противника по шоссе, грунтовых дорогах и их сосредоточение на железнодорожных станциях.

Одна из его модификаций может быть эффективным средством борьбы с транспортными вертолетами и вертолетами огневой поддержки войск противника, а также танками и бронетранспортерами противника.

Модификации :

Базовая платформа самолета-амфибии может быть легко переоборудована в различные модификации санитарного, штурмового, транспортного, патрульного и др., в зависимости от типа защищенности фюзеляжа, который будет изготавливаться в двух вариантах:

• на базе применения алюминиевых сплавов
• на базе применения титановых сплавов с созданием сварной титановой кабины пилота в комбинации с применением кевларового волокна

Размеры:

• длина самолета-амфибии - 12,5 м
• высота - 3,5 м
• размах крыла - 14,5 м

Размеры фюзеляжа позволяют разместить 8 солдат со штатным вооружением и запасом продовольствия.

Двигатели:

Силовая установка состоит из:

• маршевого турбовинтового двигателя Pratt&Whitney PT6A-65В мощностью - 1100 л.с
• подъемного двигателя для создания воздушной подушки ПГД-ТВА-200 мощностью - 250 л. с

Массы и нагрузки:

• взлетная масса - 3600 кг

Летные данные:

• максимальная скорость полета до 400 км/ч
• крейсерская скорость до 300 км/ч
• дальность полета с максимальной полезной нагрузкой в 1000 кг - до 800 км
• дальность полета - максимальная перегонная - до 1500 км

В программе создания и серийного изготовления самолета-амфибии участвуют:

• НПП "АэроРИК" - разработчик проекта
• ОАО «Нижегородский авиазавод «Сокол» - изготовитель самолета
• ОАО «Калужский двигатель» - изготовитель турбовентиляторного агрегата (ТВА-200) для создания воздушной подушки

На первоначальном варианте самолета-амфибии устанавливался маршевый двигатель канадской фирмы Пратт&Уиттни - РТ6А-65В с задним расположением на фюзеляже. В дальнейшем, при серийном производстве планируется устанавливать авиадвигатели российского или украинского производства.

Предполагаемое вооружение:

• одна 23-мм двуствольная пушка ГШ-23Л с 250 патронами
• 2 УР воздух-воздух Р-3(АА-2) или Р-60(АА-8) с лазерными головками самонаведения в сложных метеорологических условиях
• 4 ПУ 130-мм
• НУРС C-130
• ПУ УВ-16-57 16х57-мм
• НУР Контейнер с разведывательной аппаратурой

На этом самолете предполагается устанавливать бортовой прицел АСП-17БЦ-8, который позволит автоматически учитывать баллистику всего вооружения и используемых боеприпасов. Также на борту будет установлена система предупреждения о радиолокационном облучении СПО-15, с устройствами выброса дипольных отражателей и свыше 250 ИК патронов.

Хотя в России и в мире не утихают дискуссии в связи с возможностью применения легкого самолета-штурмовика в наземных войсках, из-за того, что жизнь самолета поля боя в условиях современного боя весьма непродолжительна, но такие утверждения встречаются также и в отношении танков, бронетранспортеров и даже беспилотников.

Поэтому, несмотря на повышенный риск для жизни экипажа самолета-штурмовика в современном бою, роль самолетов непосредственной поддержки наземных войск будет только возрастать и со временем в распоряжении пехоты появятся такие летательные аппараты, которые образуют новый класс боевой авиации - самолеты поля боя.

Заслуги советской штурмовой авиации во Второй мировой войне были настолько велики, что, казалось, этот тип самолетов должен был прописаться в отечественных вооруженных силах на десятилетия. Однако интерес к нему исчез практически сразу после окончания боевых действий.

Александр Грек

Разгром штурмовой авиации

Кратковременный интерес к штурмовикам вновь возник в самом начале 1950-х годов, под впечатлением успешного применения Ил-10 китайскими и северокорейскими летчиками в Юго-Восточной Азии. В октябре 1950 года Главнокомандующий ВВС маршал Жигарев даже обратился к Ильюшину с письмом, в котором предлагал рассмотреть вопрос о возобновлении серийного выпуска штурмовика Ил-10М как боевого самолета непосредственной поддержки войск, «еще не утратившего своих боевых возможностей». Запрос не остался без внимания — выпуск был возобновлен, и в течение 1952−1954 годов завод № 168 выпустил 136 экземпляров Ил-10М (которые были списаны всего через два года!).

Несмотря на прохладное отношение военных к штурмовикам, сам Ильюшин оставался верным им до конца, не прекращая разрабатывать новые машины. Например, в 1950 году его КБ приступило к разработке первого в мире реактивного двухдвигательного двухместного бронированного штурмовика Ил-40 с мощным артиллерийским, ракетным и бомбовым вооружением. Первый Ил-40 поднялся в воздух уже в марте 1953 года. Правда, дальнейшая судьба этого самолета печальна.

Отсутствие легкого ударного самолета во вьетнамской войне (1961−1973) привело американцев к вынужденному преобразованию 39 гражданских Cessna T-37B в A-37A Dragonfly со значительно усиленной структурой, защитой для экипажа, увеличенным внутренним запасом топлива, обеспечиваемым встроенными баками.

В апреле 1956 года министр обороны маршал Георгий Жуков представил руководству страны подготовленный Генштабом и Главным штабом ВВС доклад о состоянии и перспективах развития штурмовой авиации. В докладе делался вывод о низкой эффективности штурмовиков на поле боя в современной войне и фактически предлагалось ликвидировать штурмовую авиацию, обеспечив решение боевых задач по непосредственной авиационной поддержке наземных войск в наступлении и обороне силами бомбардировочной и истребительной авиации. В результате вышел приказ министра обороны, согласно которому штурмовая авиация упразднялась, а все имеющиеся Ил-10 и Ил-10М (ни много ни мало 1700 самолетов!) списывались. Параллельно с разгоном штурмовой авиации было остановлено серийное производство реактивного бронированного штурмовика Ил-40 и прекращены все опытные работы по перспективным самолетам-штурмовикам.

Зачем это было нужно? Дело в том, что с появлением ядерного оружия восторжествовала концепция «дистанционных» войн. Считалось, что будущую войну могут выиграть баллистические ракеты с ядерными боеголовками. Мало того, всерьез рассматривались варианты полного устранения боевой авиации.

Единственный в мире штурмовик, сравнимый с Су-25. Поступил на вооружение армии США с середины 1970-х. Сильный упор на знаменитую сверхмощную 30-мм пушку GAU-8/A не оправдал себя — основным оружием штурмовиков стали неуправляемые бомбы и ракеты. Это один из самых массовых штурмовиков современности — было выпущено более 715 штук.

Вьетнам

Заметим, что штурмовая авиация как класс исчезла не только в СССР, но и во всем мире. Первыми осознали ошибку американцы — помог Вьетнам. Многоцелевые сверхзвуковые F-4 Phantom II и F-105 Thunderchief не справлялись с задачей непосредственной поддержки наземных войск, как, впрочем, и легкие ударные самолеты A-1, A-4 и A-6, малая живучесть которых не позволяла им работать на низких высотах. В итоге специалисты ВМС и ВВС США в полевых условиях сами дорабатывали самолеты, как могли, защищая их. Самой интересной «самоделкой» был легендарный вьетнамский штурмовик A-37 Dragonfly, переделанный из учебного самолета Cessna T-37. Кабину изнутри застелили кевларовыми матами, установили заполненные пенополиуретаном мягкие топливные баки и узлы подвески для вооружения под крыльями. Самое удивительное, что подразделение этих «самодельных» штурмовиков, совершив несколько тысяч боевых вылетов, не потеряло ни одного самолета!

В марте 1967 года ВВС США разослали требования по перспективному самолету непосредственной поддержки войск на поле боя 21 авиастроительной компании. Победивший в конкурсе штурмовик A-10 Thunderbolt II производства Fairchild Republic был одним из самых удивительных самолетов второй половины XX века. Построенный вокруг специально созданной сверхмощной 30-миллиметровой семиствольной пушки GAU-8/A, напоминающий огромный летающий крест, с двумя бочками турбореактивных двигателей на коротких пилонах по бокам хвостовой части фюзеляжа, с причудливым разнесенным вертикальным оперением, с грубыми, «рублеными» формами, самолет оказался предельно технологичным и идеальным для своей единственной задачи — непосредственной поддержки войск над полем боя. А с февраля 1975 года ВВС США стали получать уже серийные штурмовики, аналогов которым не было ни у одной страны мира. На тот момент.

Построенный в 1982 году опытно-экспериментальный самолет Ил-102 стал дальнейшим развитием штурмовика Ил-40. По сути, это Ил-42, проигравший конкурс Су-25. В 1984 году самолет перелетел на аэродром ЛИИ МАП в Жуковском, где был поставлен на консервацию. Ил-102 мог поднимать до 7 т бомбовой нагрузки на 8 узлах подвески.

Нелегальный самолет

За успехами (или неуспехами) американской авиации во Вьетнаме пристально следили в СССР. И если руководство ВВС страны все еще продолжало считать, что каждый новый самолет должен летать «быстрее, выше и дальше», то некоторые авиаконструкторы придерживались иного мнения. Проанализировав опыт послевоенных конфликтов, заместитель начальника бригады общих видов ОКБ «Кулон» (ныне «ОКБ Сухого») Олег Самойлович на свой страх и риск приступил к проработке перспективного самолета поля боя, предназначенного для уничтожения целей при их визуальном обнаружении. Проработку аэродинамической схемы и компоновки будущего самолета поручили ведущему конструктору бригады общих видов Юрию Ивашечкину.

Было принято решение создавать небольшой самолет (меньше размеры — труднее попасть) довольно простой конструкции с применением недефицитных материалов, несложный в пилотировании, с возможностью базирования на грунтовых аэродромах и защиты экипажа от бронебойных пуль до 12,7 мм и осколков ракет до 3 г. Принципиальное отличие будущего Су-25 от американского A-10 состояло в том, что основным оружием американского штурмовика должна была быть уникальная пушка, а Су-25 проектировался с упором на применение в первую очередь неуправляемого оружия — бомб и ракет, как рассказал нашему журналу Юрий Ивашечкин. Выбор, кстати, очень логичный: почти все танки, уничтоженные во Вторую мировую штурмовиками Ил-2, были поражены либо небольшими кумулятивными бомбами, либо реактивными снарядами. Выведение из строя немецких танков из авиационной пушки — единичные случаи.

Су-25 оснащен 10 узлов внешней подвески, расположенных под крылом. Два ближних от законцовок крыла предназначены для управляемых ракет «воздух-воздух», а на остальных восьми узлах, с нагрузкой по 500 кг на каждый, может быть навешено различное наступательное вооружение: бомбардировочное (8 авиабомб различного назначения калибров 500, 250 или 100 кг, либо 32 бомбы калибра 100 кг на балочных держателях МБД2−67У, 8 контейнеров КМГУ-2 для минирования, 8 бомбовых кассет РБК-250 или РБК-500), неуправляемое ракетное (256 неуправляемых авиационных ракет (НАР) С-5 калибра 57 мм, 160 НАР типа С-8 калибра 80 мм, 40 НАР типа С-13 калибра 122 мм, 8 НАР типа С-25 калибра 266 мм либо 8 НАР типа С-25 калибра 240 мм), управляемое ракетное (2 ракеты «воздух-воздух» Р-60 или Р-60М на внешних пилонах, «воздух-поверхность» — 4 ракеты Х-25МЛ, 4 ракеты С-25Л, 2 ракеты Х-29Л с полуактивными лазерными головками наведения или 4 ракеты Х-25МТП c тепловой головкой самонаведения).

После многочисленных эскизов была выбрана схема одноместного моноплана с высоко расположенным крылом малой стреловидности и большого удлинения. Двигатели размещались в индивидуальных гондолах по бокам фюзеляжа, выполнявшего роль противопожарной и противоосколочной перегородки, что исключало вероятность их одновременного поражения. Самолет проектировали максимально простым и удобным в обслуживании, этакий летающий автомат Калашникова, вспоминает Юрий Ивашечкин. Уровень подвески авиабомб и ракет приходился как раз на уровне груди среднего человека, что позволяло в случае необходимости подвешивать вооружение вручную. Капоты двигателей легко открывались с земли, позволяя получать к ним мгновенный доступ (попробуйте добраться до двигателей у A-10!). Была встроена даже складная стремянка для самостоятельного выхода летчика из кабины — невиданная роскошь в современной боевой авиации. Характерный «горбатый» профиль самолета образовывала выступающая кабина — благодаря ее расположению пилот получал обзор вперед, вниз и вбок, подобного которому не было ни в одном из существующих советских самолетов.

Конкурс

В мае 1968 года проект достиг определенной степени готовности и Самойлович с Ивашечкиным доложили о нем Генеральному конструктору Павлу Сухому. Самолет Сухому понравился, и он дал добро на продолжение разработки, которая получила заводской индекс «Т-8». В Министерство авиационной промышленности, ГК ВВС, Научно-технический комитет Генерального штаба, Главкому ВМФ и в ЦАГИ были отправлены заявочные документы на новый самолет. Конструкторы стали ждать реакции.

Первым откликнулся НТК Генштаба: лаконичный ответ уместился на одной страничке машинописного текста — такой самолет нам не нужен. НИИ ВВС прислал осторожное заключение, остальные же проект проигнорировали. Тем не менее Сухой на свой страх и риск дал указание продолжить разработку «Т-8».

Надежду давали результаты крупномасштабных маневров «Днепр» в Белоруссии осенью 1967 года, когда сверхзвуковые самолеты Су-7Б и МиГ-21 при поддержке сухопутных войск показали себя значительно хуже, чем устаревшие околозвуковые МиГ-17, единственные самолеты, которые с первого захода успевали выйти на цель, распознать и уничтожить ее.

Между тем анализ вьетнамских событий, хоть и с запозданием, добрался до военного руководства СССР. В начале 1969 года министр обороны СССР Андрей Гречко приказал министру авиационной промышленности провести конкурс легкого самолета-штурмовика (ЛСШ), и уже в марте четыре КБ — Ильюшина, Микояна, Сухого и Яковлева — получили требования на новый самолет. К назначенному сроку у КБ Сухого был не только аванпроект, но и полноразмерный макет самолета, что сразу вывело компанию в лидеры. КБ Микояна представило проект МиГ-21ЛШ, созданный на базе МиГ-21, КБ Яковлева — Як-28ЛШ, а КБ Ильюшина — Ил-42 на базе уже имеющегося опытного штурмовика Ил-40. ВВС отклонили предложения Яковлева и Ильюшина, предложив Сухому и Микояну построить летающие образцы.

Со временем начали расти и аппетиты военных. К середине 1971 года потребовали увеличить скорость у земли до 1200 км/ч (изначально 800 км/ч) и боевую нагрузку до 1,5 т (была 1 т). Все это приводило к усложнению самолета и увеличению его размеров. Особенно сопротивлялся Сухой увеличению максимальной скорости — 1200 км/ч все равно не позволяли удрать от истребителей, но сильно усложняли конструкцию всего самолета. В итоге был достигнут компромисс в 1000 км/ч, и к ноябрю 1971 года КБ Сухого было объявлено победителем.

Отправление поезда

Большинство американских и советских самолетов, решающих одни и те же задачи, внешне довольно похожи: F-15 и МиГ-25, B-1 и Ty-160 и т. д. Однако между A-10 и Су-25 нет почти ничего общего. Все дело в том, что они создавались в полной изоляции друг от друга — американские и советские авиаконструкторы ничего не знали о работах конкурентов. Первые материалы по американскому A-10 стали доступны конструкторам Сухого только в 1971 году. Сразу же после этого Юрий Ивашечкин набросал несколько вариантов компоновки, напоминающие американский штурмовик. Он объяснил нам, что никаких принципиальных преимуществ они не давали, к тому же менять что-либо было уже поздно. Посмотревший эскизы Самойлович отрезал: «Поздно. Поезд уже ушел!»

Несмотря на сохранение первоначальной компоновки, проектируемый Су-25 сильно отличался от первоначального Т-8: были полностью изменены обводы и компоновка, увеличены боевая нагрузка (с 1000 до 1660 кг) и запас топлива. Все это привело к увеличению взлетного веса (с 8340 до 10 530 кг) и физических размеров самолета (длина с 12,54 до 13,7 м, площадь крыла с 21 до 28 м 2).

Особые проблемы возникли с бронированием. Обводы головной части были образованы прямыми плоскостями, поэтому большинство броневых плит кабины можно было изготавливать плоскими, что упрощало технологию производства. В качестве брони изначально планировался «бутерброд» из плит стальных сплавов КВК-37Д, который хорошо держал фугасное действие боезаряда, но плохо — пули и осколки, и слоя из сплава АБО-70, устойчивого к пулям и осколкам, но не к фугасам. Между плитами предусматривалась резиновая амортизационная прослойка. Однако такой «бутерброд» не поддавался сварке, а сборка на болтах существенно утяжеляла и увеличивала конструкцию кабины. Выходом стало использование специального титанового сплава АБВТ-20, специально разработанного для Су-25. Помимо возможности создания монолитной сварной кабины, титановая броня позволила сократить общий вес бронезащиты. Кстати, как выяснилось в дальнейшем, к титановой броне пришли и американские конструкторы A-10.

В целом самолет получался очень технологичным. Посетивший в 1972 году опытное производство министр авиапромышленности Петр Дементьев так оценил технологическую простоту почти готовой машины на стапеле: «Таких ‘коньков-горбунков" в случае чего можно будет клепать по десять штук в сутки!»

В небо!

Впервые Т-8−1, будущий Су-25, поднялся в воздух 22 февраля 1975 года. Пилотировал его шеф-пилот КБ Сухого Герой Советского Союза Владимир Ильюшин, сын легендарного авиаконструктора. Весь год ушел на отработку самолета. Как и американцы, конструкторы столкнулись с проблемой помпажа двигателя при стрельбе крупнокалиберными неуправляемыми ракетами и одновременной стрельбе из встроенной пушки и четырех подвесных пушечных контейнеров СППУ-22. Как и американцы, с проблемами справились.

В ноябре 1975 года самолет был показан министру обороны Андрею Гречко, который впервые напрямую задал вопрос: «Сможет ли Су-25 поразить новый американский танк M1A1 Abrams?» — на что и получил честный ответ: «Может, но с очень малой вероятностью». Для выполнения этой задачи требовался специализированный комплект мощного управляемого оружия. После анализа проблемы было принято решение о создании специализированного самолета для борьбы с танками, впоследствии приведшее к появлению Су-25Т, вооруженного сверхзвуковыми ракетами «Вихрь».

Другой проблемой будущего Су-25 были серийные заводы. Никто не хотел брать в производство непрестижный штурмовик. Вот стратегические бомбардировщики или, на худой конец, ударные истребители — это да! А штурмовик — мороки много, а денег мало. И только в 1977 году удалось «прописать» самолет на Тбилисском авиазаводе им. Димитрова. Причем был шанс и вовсе лишиться этого самолета: в это же время к Брежневу обратился первый секретарь Коммунистической партии Польши Эдвард Герек о передаче лицензии на выпуск самолета на польском авиазаводе в городе Мелец.

Ромб

Понемногу тбилисский завод начинал осваивать производство Су-25, выпуская по паре в год. Самолеты поступали на затянувшиеся государственные испытания. В марте 1980 года по личному указанию министра обороны Дмитрия Устинова было принято решение о проведении испытаний в «особых условиях» — в зоне реальных боевых действий в республике Афганистан. За эту командировку КБ Сухого обещали зачесть все оставшиеся испытания. Вместе с двумя Т-8 (будущими Су-25) в Афганистан командировались и шесть самолетов вертикального взлета и посадки Як-38М, которые должны были проверить концепцию создания аэромобильных войск. Программа испытаний получила название «Ромб». Ничего подобного послевоенная история прежде не знала.

Артиллерийское вооружение самолета представляет собой одну встроенную пушечную установку ВПУ-17А с пушкой ГШ-30 калибра 30 мм. Боезапас установки составляет 250 снарядов, скорострельность — 3000 выстрелов в минуту.

Базой для испытаний был выбран аэродром Шинданд, куда в апреле 1980-го и перебазировались самолеты. Поначалу стрельбы и бомбометание проводились на импровизированном полигоне в 9 км от аэродрома. Но в самом начале мая 9-я мотострелковая дивизия начала Фарахскую операцию, в ходе которой наткнулась на укрепрайон в узком горном ущелье. Еще на входе в ущелье на минах подорвались два БМП, а пехоту встретил сильнейший огонь. На каждом изломе ущелья находились мощные ДОТы, вооруженные крупнокалиберными пулеметами, что делало практически невозможным использование штурмовых вертолетов. Было принято решение применить пару Су-25, которые работали в ущелье три дня, делая по 3−4 боевых вылета в день, используя неуправляемые ракеты, фугасные и бетонобойные снаряды. Но основным оружием были «соточки» — стокилограммовые бомбы АБ-100; 32 «соточки» располагались на восьми подкрыльевых узлах подвески. Самолеты заходили в ущелье с тыла, «ныряли» с вершины горы и двигались навстречу нашим частям, не давая моджахедам времени развернуть крупнокалиберные пулеметы. После окончания работы штурмовиков пехота вошла в ущелье без единого выстрела и потерь.

Как вспоминал Ивашечкин, после операции оружейники решили смоделировать работу АБ-100, взорвав в ущелье эквивалентный заряд взрывчатки. После взрыва участники испытания дня три не могли прийти в себя — одно только акустическое воздействие было шокирующим. Что же чувствовали в ущелье душманы, на которых в течение трех дней непрерывно валились эти бомбы, вызывая, помимо прочего, сильные осыпи, никто и представить не мог. После Фарахской операции Су-25 стали активно привлекать и для других боевых действий. Вскоре они завоевали у пехоты ласковое прозвище «гребешки». В начале июня 1980 года операция «Ромб» была успешно завершена, программа испытаний выполнена и пара Су-25 благополучно вернулась в Союз. А в мае 1981 года первая партия из 12 серийных Су-25 поступила на вооружение в 200-ю отдельную штурмовую авиационную эскадрилью (200-я ОШАЭ). Ровно через четверть века в России возродилась штурмовая авиация.

На внешней подвеске самолет может дополнительно нести четыре подвесные пушечные установки СППУ-22−1 с пушкой ГШ-23 или СППУ-687 с пушкой ГШ-301.

Работа с огоньком

Почти сразу после получения новых самолетов 200-я ОШАЭ была срочно перебазирована в Афганистан на уже знакомый аэродром Шинданд — уж больно военным понравился получившийся самолет. 19 июля 1981 года первый Су-25 сел на аэродром, а уже 25 июля штурмовая эскадрилья стала принимать активное участие в крупномасштабной операции в горном массиве Луаркох. После многодневной обработки горного массива «гребешками» противник полностью покинул район, понеся крупные потери. Чуть позже Су-25 появились в районе Герата, а к осени — на юге Афганистана в районе второго по величине города страны — Кандагара. У штурмовиков к этому времени появилось и второе прозвище — «грачи».

Всего за год 200-я эскадрилья выполнила более 2000 боевых вылетов, не потеряв ни одной машины. Наиболее эффективным оружием были 80-мм ракеты С-8, особенно в варианте С-8Д с объемно детонирующей головной частью. Применялись также кассетные бомбы и зажигательные баки. Самым сильным эффектом обладали объемно-детонирующие бомбы ОДАБ-500, имеющие ужасающую мощность. Их применяли по серьезным целям.

К 1983 году сложилась и тактика использования новых самолетов. Как правило, Су-25 начинали огневое воздействие, выполняя первый заход на цель, после чего появлялись Ми-24, точечно зачищавшие оставшиеся очаги сопротивления. Научились Су-25 работать и ночью — первый штурмовик сбрасывал светящиеся авиационные бомбы САБ, в свете которых, как на футбольном стадионе, следующее звено «грачей» начинало свою жуткую работу. Освоили Су-25 и профессию минеров, осуществляя минирования караванных троп с высоты 300−500 м на скорости 700 км/ч из контейнеров КМГ; в 1984—1985 годах они выполнили 80% всех минных постановок. Благодаря эффективности и универсальности Су-25 быстро стали в Афганистане самыми востребованными самолетами, их пилоты имели наибольший налет по сравнению с летчиками самолетов других типов. Без штурмовиков не обходилась ни одна операция, и география базирования непрерывно расширялась: Баграм, Кандагар, Кабул, Кундуз, Мазари-Шариф.

Размах крыльев: 14,36 м // Длина: 15,53 м Площадь крыла: 30,1 м 2 // Максимальная взлетная масса: 17600 кг // Нормальная взлетная масса: 14600 кг // Боевая нагрузка: максимальная 4400 кг, нормальная 1400 кг // Масса топлива во внутренних баках: 3000 кг // Максимальная скорость с нормальной боевой нагрузкой: 950 км/ч // Потолок: 7000 м (кабина негерметична) // Дальность полета с нормальной боевой нагрузкой без ПТБ: 495 км (у земли), 640 км (на высоте) // Двигатели: два Р95Ш тягой 4100 кгс каждый.

К осени 1985 года душманы стали активно применять переносные зенитные комплексы, и количество потерь среди самолетов начало расти. Наибольший ущерб наносили американские ПЗРК Red Eye. Для противодействия им на самолетах резко увеличили количество инфракрасных отстреливаемых ловушек, выведя их отстрел на боевую гашетку. Теперь после выхода из атаки ловушки автоматически отстреливались от самолета в течение 16 секунд — этого было достаточно, чтобы уйти на безопасные 5 км.

В конце 1986 года у душманов появились более совершенные ПЗРК Stinger с двухдиапазонной головкой самонаведения, от которых Су-25 несли наибольшие потери. Найти эффективное «противоядие» против «Стингеров» так и не смогли, однако потери удалось уменьшить, в корне улучшив систему пожаротушения, — после попадания значительное количество самолетов стало добираться до аэродромов. В 1989 году Су-25 покидали Афганистан последними, прикрывая вывод советских войск. За все время афганской войны в воздухе было потеряно 23 штурмовика. В среднем один потерянный самолет приходился на 2600 боевых вылетов. Это очень хорошие показатели.

В дальнейшем Су-25 принимали участие практически во всех конфликтах с участием советского оружия: в ирано-иракской войне 1987−1989 годов, где они выполняли до 1100 (!) боевых вылетов в день, в Анголе, в конфликте между Эфиопией и Эритреей, в карабахском конфликте, в грузино-абхазской войне, в Таджикистане и, конечно, в Чечне. И везде эти самолеты заслужили только отличные отзывы.

Модификации

Существовало (и существует) огромное количество модификаций легендарного самолета. Остановимся лишь на самых главных. С 1986 года на заводе в Улан-Удэ начался выпуск «спарки» Су-25УБ — учебно-боевого двухместного самолета. Если не считать добавления второго места пилота, самолет практически полностью идентичен классическому штурмовику и может использоваться как для обучения, так и для боевых действий. Самая современная модификация серийного штурмовика Су-25СМ отличается от «первоисточника» более современным комплексом бортового радиоэлектронного оборудования. Проект палубного штурмовика с катапультным взлетом Су-25К так и не вышел за стадию проекта (ввиду отсутствия российских авианосцев с катапультами), зато было выпущено несколько палубных учебно-тренировочных самолетов Су-25УТГ, предназначенных для базирования на борту авианесущего крейсера «Адмирал флота Кузнецов» с трамплинным взлетом. Самолет оказался настолько удачным, что служит основным учебным самолетом для тренировки пилотов палубной авиации.

Су-25 весьма универсален и может нести бомбовое вооружение различного назначения: осколочно-фугасные, фугасные, бетонобойные, осветительные, фотографические, зажигательные авиабомбы и баки. Нормальная боевая нагрузка самолета составляет 1400 кг, максимальная — 4400 кг.

Но самая интересная и сложная модификация — противотанковый самолет Су-25Т, решение о создании которого было принято еще в 1975 году. Основной проблемой при разработке этого самолета стало создание бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) для обнаружения, сопровождения и наведения ракет на бронированные цели. За основу самолета был взят планер двухместного учебно-тренировочного самолета Су-25УБ, все пространство, отведенное для второго пилота, заняло новое БРЭО. Пришлось также вынести пушку в закабинный отсек, расширить и удлинить носовую часть, где расположилась дневная оптическая прицельная система «Шквал» для управления стрельбой сверхзвуковыми ракетами «Вихрь». Несмотря на значительное увеличение внутреннего объема, места для тепловизионной системы в новой машине не нашлось. Поэтому система ночного видения «Меркурий» монтировалась в подвесном контейнере под фюзеляжем на шестой точке подвески (кстати, аналогично проблема была решена и с A-10). Противотанковому штурмовику не удалось завоевать лавров своего старшего брата Су-25 — он не участвовал в противотанковых сражениях на территории России, а на экспорт не поставлялся. Тем не менее незаурядность самолета подчеркивалась названием Су-34 (в честь легендарного танка Т-34), которое машина носила некоторое время. Позднее оно было отдано другому самолету. Самая совершенная модификация Су-25 ныне носит название Су-25ТМ (иногда — Су-39, под этим именем самолет может поставляться на экспорт). Она отличается совершенной бортовой электроникой, позволяющей эффективно поражать точечные цели в любую погоду.

В полном расцвете сил

Как сказал нам на прощание Юрий Ивашечкин, Су-25 может еще долго оставаться в строю — до морального устаревания ему далеко. Единственное, что подлежит периодической замене, это бортовая электроника: оборудование стремительно устаревает, поскольку технический прогресс в этой сфере развивается семимильными шагами. А от себя заметим, что, несмотря на неказистый вид и небольшие размеры, Су-25 — это действительно самый великий современный российский боевой самолет. И это вам подтвердит каждый, кто воевал и кому доводилось видеть этого трудягу в работе, а не только на демонстрационных полях авиационных выставок.

При подготовке статьи активно использовалась книга Ильдара Бедретдинова «Штурмовик Су-25 и его модификации», М., 2002

Сегодня почти никто не разрабатывает новые штурмовики для ВВС, предпочитая делать ставку на истребители-бомбардировщики. Вот пять самолетов-штурмовиков, которые сухопутные войска боятся видеть в небе над собой.

Один такой самолет остается в строю со времен войны во Вьетнаме, а другой не сделал пока ни единого боевого вылета. Большинство используется в самых разных ситуациях, что подчеркивает гибкость и универсальность их боевого применения. Удары с воздуха по наземным целях по-прежнему очень важны. Вот пять самолетов-штурмовиков, которые сухопутные войска очень не хотят видеть в небе над собой.

Не превратились ли штурмовики в вымирающий вид? Сегодня почти никто не разрабатывает новые ударные самолеты этого типа для ВВС, предпочитая делать ставку на истребители-бомбардировщики, хотя штурмовики со своим высокоточным оружием делают всю грязную работу по оказанию непосредственной авиационной поддержки и изоляции поля боя с воздуха. Но так было всегда: ВВС всегда сторонились непосредственной ударной поддержки и больше интересовались стремительными истребителями и величественными бомбардировщиками. Многие штурмовики времен Второй мировой войны начинали свою жизнь в конструкторских бюро как истребители, а в ударные самолеты превращались лишь после «неудачи» разработчиков. Тем не менее, штурмовики все эти годы умело и на совесть выполняли одну из главных задач авиации по уничтожению сил противника на поле боя и по оказанию поддержки своим сухопутным войскам.

В этой статье мы проанализируем пять современных самолетов, которые выполняют очень старые задачи, связанные с нанесением ударов по наземным целям. Один такой самолет остается в строю со времен войны во Вьетнаме, а другой не сделал пока ни единого боевого вылета. Все они являются специализированными (или стали специализированными) и предназначены для нанесения ударов по войскам противника в условиях боя. Большинство из них используются в самых разных ситуациях, что подчеркивает гибкость и универсальность их боевого применения.

А-10 появился на свет в результате соперничества между видами вооруженных сил. В конце 1960-х в результате длительной борьбы между сухопутными войсками и ВВС США за машину непосредственной авиационной поддержки родились две конкурирующие программы. Сухопутные войска выступали за ударный вертолет Cheyenne, а ВВС финансировали программу A-X. Проблемы с вертолетом в сочетании с неплохими перспективами A-X привели к тому, что от первого проекта отказались. Второй образец со временем превратился в А-10, который имел тяжелую пушку и был предназначен конкретно для уничтожения советских танков.

А-10 хорошо зарекомендовал себя во время войны в Персидском заливе, где он нанес серьезный ущерб иракским транспортным конвоям, хотя вначале ВВС не хотели отправлять его на этот театр военных действий. А-10 также использовали в войнах в Ираке и Афганистане, а недавно он принял участие в боях против ИГИЛ. Хотя сегодня «Бородавочник» (как его ласково называют военные) редко уничтожает танки, он продемонстрировал свою высочайшую эффективность в противопартизанской борьбе – благодаря небольшой скорости и способности долгое время барражировать в воздухе.

ВВС с 1980-х годов несколько раз пытались отказаться от А-10. Военные летчики из ВВС утверждают, что этот самолет обладает низкой живучестью в воздушном бою и что многоцелевые истребители-бомбардировщики (от F-16 до F-35) могут выполнять его задачи намного эффективнее и без особого риска. Возмущенные пилоты А-10, сухопутные войска и американский конгресс с ними не согласны. Последняя политическая баталия из-за «Бородовочника» оказалась настолько суровой, что один генерал ВВС заявил: любой военнослужащий ВВС США, который направит информацию об А-10 в конгресс, будет считаться «изменником».

Как и А-10, Су-25 – медленный, тяжелобронированный самолет, способный оказывать мощное огневое воздействие. Подобно «Бородавочнику» он разрабатывался для нанесения ударов на центральном фронте в случае конфликта между НАТО и Варшавским пактом, но затем пережил ряд модификаций для применения в иных условиях.

С момента создания Су-25 участвовал во многих конфликтах. Сначала он воевал в Афганистане, когда туда вошли советские войска – его применяли в борьбе с моджахедами. Иракские ВВС активно использовали Су-25 в войне с Ираном. Его задействовали во многих войнах, так или иначе связанных с распадом Советского Союза, в том числе в российско-грузинской войне 2008 года, а затем и в войне на Украине. Использовавшие российские зенитно-ракетные комплексы повстанцы сбили несколько украинских Су-25. В прошлом году, когда стало очевидно, что иракская армия не в состоянии самостоятельно справиться с ИГИЛ, Су-25 снова привлек к себе внимание. Иран предложил задействовать свои Су-25, а Россия предположительно поставила в срочном порядке партию этих самолетов иракцам (хотя они могли быть и из иранских трофеев, захваченных в 1990-е годы у Ирака).

Внешне Super Tucano кажется весьма скромным самолетом. Он немного смахивает на P-51 Mustang компании North American, который был принят на вооружение более семидесяти лет назад. У Super Tucano очень специфическая задача: наносить удары и осуществлять патрулирование в воздушном пространстве, где ему никто не оказывает сопротивление. Таким образом, он стал идеальной машиной для ведения противопартизанской борьбы: он может выслеживать мятежников, наносить по ним удары и находиться в воздухе до полного выполнения боевой задачи. Это практически идеальный самолет для борьбы с повстанцами.

Super Tucano летает (или скоро будет летать) в составе десятка с лишним ВВС в странах Южной Америки, Африки и Азии. Этот самолет помогает бразильским властям управлять обширными землями в бассейне Амазонки, а Колумбии - бороться с боевиками FARC. Доминиканские ВВС используют Super Tucano в борьбе с наркоторговлей. В Индонезии он помогает охотиться на пиратов.

После многолетних усилий ВВС США сумели заполучить эскадрилью таких самолетов: их намереваются использовать для повышения боевой эффективности ВВС стран-партнеров, включая Афганистан. Super Tucano идеально подходит для афганской армии. Он прост в управлении и обслуживании и может дать афганским ВВС важные преимущества в борьбе с талибами.

В начале войны во Вьетнаме ВВС США ощутили необходимость в большом, хорошо вооруженном самолете, который мог бы летать над полем боя и уничтожать наземные цели в моменты, когда коммунисты переходят в наступление или когда их удается обнаружить. Вначале ВВС разработали самолет AC-47 на основе транспортной машины C-47: они оснастили ее пушками, установив их в грузовом отсеке.

AC-47 оказался весьма эффективным, и командование ВВС, отчаянно нуждавшееся в непосредственной авиационной поддержке, решило, что более крупный самолет будет еще лучше. Самолет огневой поддержки AC-130, разработанный на основе военно-транспортного C-130 Hercules, – большая и медленная машина, которая совершенно беззащитна перед истребителями противника и серьезной системой ПВО. Несколько самолетов AC-130 было потеряно во Вьетнаме, а один был сбит ПЗРК во время войны в Персидском заливе.

Но в своей основе АС-130 просто перемалывает наземные войска и укрепления противника. Он может бесконечно барражировать над вражескими позициями, ведя мощный пушечный огонь и используя свой богатый арсенал других средств поражения. AC-130 – глаза на поле боя, и, кроме того, он может уничтожать все, что движется. AC-130 воевали во Вьетнаме, участвовали в войне в Персидском заливе, во вторжении в Панаму, в Балканском конфликте, в Иракской войне и в операции в Афганистане. Есть сообщения о том, что один самолет переоборудован для борьбы с зомби.

Этот самолет не сбросил ни одной бомбы, не выпустил ни единой ракеты и не совершил ни одного боевого вылета. Но когда-нибудь он может это сделать, и это позволит внести коренные изменения в рынок боевой авиации XXI века. Scorpion – дозвуковой самолет с очень тяжелым вооружением. У него нет той огневой мощи, которой обладают А-10 и Су-25, но он оснащен самым современным бортовым радиоэлектронным оборудованием и имеет достаточно небольшой вес, что позволяет ему вести разведку и наблюдение, а также наносить удары по наземным целям.

Scorpion может заполнить важную нишу в ВВС многих стран. Долгие годы военно-воздушные силы с большой неохотой приобретали многоцелевые самолеты, которые выполняют несколько важных задач, но не обладают тем престижем и глянцем, которым присущ ведущим истребителям. Но поскольку стоимость истребителей стремительно растет, а многие ВВС остро нуждаются в штурмовиках, чтобы поддерживать порядок внутри страны и охранять границы, Scorpion (а также Super Tucano) могут подойти на эту роль.

В определенном смысле Scorpion – высокотехнологичный коллега Super Tucano. ВВС развивающихся стран могут вложить средства в оба самолета, так как это даст им массу возможностей в плане нанесения ударов по наземным целям, а Scorpion в некоторых ситуациях позволит вести воздушный бой.

Заключение

Производство большинства этих самолетов было завершено много лет назад. На то есть веские причины. Штурмовик никогда не был особенно популярен как класс авиации в ВВС разных стран. Непосредственная авиационная поддержка и изоляция поля боя – исключительно опасные задачи, особенно когда их выполняют на малых высотах. Штурмовики часто действуют на стыках частей и соединений и иногда становятся жертвами несогласованности их действий.

Чтобы найти замену штурмовикам, современные ВВС сосредоточились на совершенствовании возможностей истребителей-бомбардировщиков и стратегических бомбардировщиков. Поэтому в Афганистане значительную часть задач по непосредственной авиационной поддержке выполняют бомбардировщики B-1B, созданные для нанесения ядерных ударов по Советскому Союзу.

Но как показывают недавние сражения в Сирии, Ираке и на Украине, у штурмовиков до сих пор есть важная работа. И если эту нишу в США и Европе не заполнят традиционные поставщики из военно-промышленного комплекса, то это сделают (относительные) новички типа Textron и Embraer.

Роберт Фарли - адъюнкт-профессор Паттерсоновской школы дипломатии и международной торговли (Patterson School of Diplomacy and International Commerce). В сферу его научных интересов входят вопросы национальной безопасности, военной доктрины и морского дела.

Новая книга от автора бестселлеров «Великий Мессершмитт», «Гений «Фокке-Вульфа» и «Великий Юнкерс». Творческая биография гениальных авиаконструкторов, выросших в Российской империи, но после революции вынужденных покинуть Родину и реализовавших себя в Америке. Всё о легендарных самолетах А.Н. Северского и А.М. Картвели.

Герой Первой Мировой войны, один из лучших русских асов, сбивший 13 самолетов противника, потерявший в боевом вылете ногу, но вернувшийся в строй и удостоенный ордена Св. Георгия и почетного Золотого оружия, Северский стал основателем, а Картвели – главным инженером знаменитой фирмы, создавшей множество авиашедевров. Их «громовержцы» участвовали во всех войнах США. Прославленный

(«Удар грома») признан лучшим истребителем-бомбардировщиком Второй Мировой. Реактивный

поставил последнюю точку в Корейской войне. Созданный как сверхзвуковой носитель тактического ядерного оружия и предназначенный для маловысотного прорыва системы ПВО

доказал свою высочайшую эффективность и феноменальную огневую мощь в Ираке, Югославии и Афганистане.

P-47 Thunderbolt

F-105 Thunderchief

A-10 Thunderbolt II

В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию обо всех проектах гениев авиации, создавших

РУССКИЕ КРЫЛЬЯ АМЕРИКИ

Картвели опять всё сделал настолько грамотно, что его штурмовики А-10 летали с самого начала точно так, как он рассчитывал. Их колёса позволяли им производить посадку на грунт. Посадочная скорость была небольшой. В воздухе самолёт был устойчив, и усилия на ручке управления были вполне приемлемыми. Двигатели «Дженерал Электрик» TF34 работали безотказно на всех режимах полёта. Заводские лётчики-испытатели восторженно докладывали Александру Михайловичу о прекрасной управляемости и манёвренности большого самолёта. Он легко входил в глубокий вираж и держал его без вибраций. Отмечали прекрасный обзор из кабины и удобное расположение ручки, педалей, рычагов управления двигателями и приборов.

Прошло несколько месяцев, и 24 октября 1972 года самолёты-конкуренты были переданы военным для беспристрастных сравнительных испытаний. Ровно полтора месяца они летали каждый день в среднем по полтора часа с разными лётчиками по специально разработанной программе, бомбили и стреляли по советским танкам Т-62, полученным из Израиля. Там они оказались после Шестидневной войны в качестве трофеев.

Как и предполагал Картвели, его более лёгкий конкурент А-9 был немного лучше в манёвре и на разгоне, но по другим лётным характеристикам, крейсерской скорости и расходу топлива уступал его машине. Штурмовик Картвели хвалили военные техники. Он оказался более технологичным и простым в обслуживании.

В это время на военной авиабазе в штате Огайо из советских зенитных пушек калибра 23 мм стреляли по натурным образцам кабин обоих самолётов-конкурентов, доставленных туда с заводов компаний. Бронирование каждого штурмовика оказалось эффективным.

Но у самолёта Картвели был ещё один конкурент – находящийся на вооружении однодвигательный стреловидный штурмовик А-7 «Корсар II». С ним военные лётчики и техники тоже сравнивали А-10.

Рождество и Новый 1973 год супруги Картвели отмечали дома в компании старых друзей. Было несколько грузинских пар. Пили грузинские вина Киндзмараули, Саперави и Ахашени, которые можно было легко купить в Нью-Йорке. На столе даже стояли две бутылки рубиновой Хванчкары, каким-то чудом сохранившейся и не прокисшей. Пели грузинские песни, и тут Александр, оправдывая свою фамилию, выступал в роли запевалы. Джейн с помощью домработницы-грузинки всегда готовила по таким случаям лобио, сациви и чахохбили из курицы. Большой популярностью пользовались хинкали с бараниной. Александр любил хорошо покушать. Он заметно располнел в последние годы, и грузинские песни давались ему нелегко. Но он оставался душой компании, его неиссякаемый юмор и доброжелательность всегда превращали застолье в незабываемый праздник. Даже сидя за столом с гостями, Александр не мог позабыть о двух своих штурмовиках, которые стоят далеко отсюда, на авиабазе Эдвардс, и ждут приговора военных.

Решение Материального управления ВВС США было объявлено 18 января 1973 года. Победителем признан штурмовик Картвели. Это был их день! В Фармингдейле все поздравляли друг друга. И, конечно, главным героем был совсем седой Александр Картвели. Победила его концепция. Его конструкция штурмовика признана лучшей.