Торпедные катера времён Великой Отечественной войны. Торпедный катер Торпедный катер д 3
Продолжая историческую серию "Боевые катера", редакция решила посвятить очередную публикацию первому советскому мореходному торпедному катеру дальнего действия "Д-3". Об истории его создания рассказывает наш постоянный автор Леонид Львович Ермаш - в предвоенные годы главный конструктор ленинградского завода №5(ныне судостроительная фирма "Алмаз").
Опытный образец - самый первый из 73 ТКА этого типа - был построен коллективом предприятия всего за семь месяцев. 27.09.39 начались его испытания, продолжавшиеся до 31.08.40. Катер привезли в Севастополь и он оказался единственным "Д-3", находившимся в строю к началу войны.
Катер так и воевал с литерным обозначением "Д-3". И известен. в частности, тем, что участвовал в первом боевом применении реактивных пусковых установок. В ночь на 19.06.42 катера "Д-3" (командир - ст. лейт. О. М. Чепик) и "СМ-3", пользуясь плохой видимостью, на малом ходу подошли к занятой неприятелем Ялте и произвольными сигналами ввели в заблуждение сторожевой корабль. Оно и неудивительно. Здесь, на значительном удалении от наших кавказских баз, противник не мог ожидать появления советских ТКА и принял их за свои, тем более, что оба катера не были похожи на "привычные" "Г-5". Катера выпустили торпеды, дали по залпу реактивными снарядами и на полном ходу ушли. На счету этого черноморского "Д-3" - два потопленных корабля (в том числе подводная лодка). Все остальные "Д-3" вводились в строй уже во время войны. Подавляющее большинство их вывезти из блокированного Ленинграда не удалось и они принимали самое активное участие в боевых действиях на Балтике. На их счету, в частности, 45 потопленных здесь кораблей и судов противника. Шести "Д-3" (командир дивизиона капитан 3 ранга Е. В. Осецкий) довелось участвовать в самой последней по времени операции КБФ: на рассвете 09.05.45 они высадили десант -108 морских пехотинцев на о. Борнхольм...
Первые пять ТКА опытной серии успели в сопровождении строителя А.А. Тимофеева и сдаточного механика X. А. Мухина отправить на север. В августе платформы с катерами прибыли в Мурманск, 28.08.41 эти ТКА с бортовыми номерами 11-15 вошли в строй, послужив ядром формирующейся бригады (впоследствии - Краснознаменной и отмеченной орденом Ушакова), а менее чем через две недели открыли ее боевой счет. Появление ТКА, способных выходить в суровое Баренцево море для действий на коммуникациях, оказалось полной неожиданностью для неприятеля. Поздно вечером 11.09.41 "ТКА-11" (командир - кап.-лейт. Г.К. Светлов) и "ТКА-12"(лейт. А. О.Шабалин) вышли на перехват вражеского конвоя и торпедировали крупный транспорт и сторожевой корабль. На счету катера дважды Героя Советского Союза А.О.Шабалина - несколько потопленных кораблей и судов, участие во многих боевых операциях, включая Петсамо-Кир-кенесскую. Неслучайно именно "ТКА-12"поставлен в Североморске на пьедестал почета - как памятник ратным подвигам советских моряков.
Во второй части статьи Л. Л. Ермаш рассказывает о работе конструкторов-катеростроителей в военные годы, когда приходилось неоднократно переделывать и модернизировать проект "Д-3", устанавливая совсем другие двигатели, усиливая вооружение, превращая в охотник за подводными лодками.
"Ермаш Леонид Львович (р. 1906) - конструктор в области судостроения. Окончил Ленинградский кораблестроительный институт (1935). В предвоенные годы руководил разработкой проектов деревянных малых охотников и торпедных катеров. Построенные по этим проектам боевые катера заслужили признание советских моряков. Во время войны - гл. конструктор унифицированных боевых катеров, которые строились крупной серией конвейерным способом. В послевоенные годы занимался проектированием последующих поколений катеров. Награжден орденами Трудового Красного Знамени, Красной Звезды".
К этому стоит только добавить, что до учебы в ЛКИ Л. Л. Ермаш несколько лет работал разметчиком и конструктором на Севастопольском морском заводе.
Леонид Львович и сегодня - в строю. Он один из основателей музея "Алмаза", консультирует, читает лекции, пишет, подтверждением чему является, в частности, предлагаемая вниманию читателей статья - четвертая, написанная им специально для "Катеров и Яхт".
Середина 30-х годов была ознаменована пополнением нашего флота глиссирующими ТКА ближнего действия конструкции А. Н. Туполева. Эти катера "LU-4" и "Г-5" могли достаточно эффективно использоваться на Балтике и Черном море, где до 76-80% времени навигации волнение остается умеренным, не превышая 3 баллов. Однако первая же проверка на боевых учениях возможности их использования на открытых театрах - на создаваемых Северном и Тихоокеанском флотах - оказалась неутешительной .
Военно-морские силы были озабочены необходимостью создания мореходных ТКА дальнего действия для операций в суровых условиях плавания на Севере и Дальнем Востоке. Своеобразие же волнения, например, в Баренцевом море с его большими глубинами состоит в том, что ветровая волна здесь почти все время накладывается на зыбь и очень часто волнение достигает значительных размеров.
Новый тип катера должен был сочетать высокую скорость, повышенные мореходные качества, увеличенную дальность плавания и минимально необходимые условия обитаемости. Для решения этой далеко не простой задачи были привлечены конструкторские коллективы ряда заводов, институтов судостроительной и авиационной промышленности.
Конструкторы ЦАГИ пошли по пути использования отработанных ими реданных обводов, рассчитывая повысить мореходность простым увеличением размерений того же "Г-5". В 1931 г. бригада под руководством Н. С. Соколова разработала большой экспериментальный катер "Г-6", габаритная длина и ширина которого были вдвое, а водоизмещение (86 т) в пять раз больше, чем у "Г-5". Внушительные размеры этого монстра позволили вооружить его 6 торпедами, 45-мм орудием и 5 пулеметами; 8 двигателей общей мощностью 6400 л.с. обеспечивали скорость 42 уз. Построенный в 1936 г. огромный "Г-6", вопреки ожиданиям авторов, не показал требуемой мореходности, поэтому флот отказался от его серийной постройки. Катер вошел в строй лишь в 1939 г. в качестве вспомогательного судна (во время войны использовался как заправщик).
Эксперимент показал, что таким путем идти нельзя. В связи с этим там же, в ЦАГИ, под руководством самого А.Н.Туполева был разработан новый вариант дюралевого катера, мореходность которого предполагалось улучшить уже не только за счет увеличения размерений "Г-5", но и путем некоторого повышения килеватости днища и удельной нагрузки на редан. Катер "Г-8" был построен заводом №156 (опытный завод ЦАГИ) и на испытаниях, закончившихся уже в 1940 г., при водоизмещении 29 т развил скорость 48 уз. Хотя мореходные качества, действительно, несколько улучшились, по сравнению с "Г-5", но и его в серийную постройку флот не принял, так как по мореходности и дальности плавания он уступал уже появившимся к тому времени ТКА дальнего действия типа "Д-3". Немаловажное значение имело и то, что прочность его корпуса и надежность механической установки были признаны недостаточными.
Так или иначе, но уже начатое проектирование следующих двух других глиссирующих реданных катеров "Г-9" и "Г-10" было прекращено.
По иному пути пошли конструкторы ленинградского завода №194 (з-д им.Марти), сразу же отказавшиеся от редана. Они взяли за основу отрабатываемые в Научно-исследовательском институте вооружения и кораблестроения остроскулые безреданные обводы с переменной килеватостью - значительной в носовой части корпуса и малой в средней части и в корме.
Здесь пытались делать мореходные ТКА стальными. Проектирование практически одновременно трех вариантов ТКА дальнего действия из этого материала проводилось под руководством талантливого морского инженера - начальника технического отдела завода К.В.Попова при участии начальника сектора Б. Л. Богданова, старших инженеров Р. А. Гребенщикова, А. Н. Ручкина, Д. И. Рудакова и других специалистов, включая автора этих строк.
В начале 1935 г. была начата разработка технического проекта универсального турбинного катера (отсюда и обозначение - "УТК") на основе пред-эскизного проекта, выполненного в НИИВК при участии Ю.А.Македона, впоследствии назначенного главным наблюдающим ВМС за проектированием. Интереснейшей особенностью "УТК" была его малогабаритная паротурбинная установка мощностью 2x6000 л.с. с удельным весом 2 кг/л.с., разработанная и изготовленная Кировским заводом. При водоизмещении 160 т катер должен был развивать 42 уз. Важнейшей новинкой по вооружению являлось применение трехлоткового торпедного аппарата, позволявшего давать залп с любого борта, не меняя курса.
На этом же катере проводились работы по применению первой в мире спаренной 152-мм динамической реактивной пушки. Проект "УТК" был разработан в шести вариантах вооружения. Таким образом это был первый катер многоцелевого назначения со сменным вооружением.
Осуществление исключительно сложного проекта с множеством новаторских решений затянулось. Опытный образец "УТК" удалось построить лишь к лету 1941 г., испытать его не успели. В начале войны катер эвакуировали на восток, а в дальнейшем выяснилось, что в связи с развитием газотурбостроения паротурбинная установка потеряла актуальность; все работы по нему были прекращены.
Целью проектирования опытных катеров "СМ-4" и "СМ-3", законченного в 1936 г., была отработка образцов для запуска в серийное производство на других заводах.
Испытания "СМ-4" завершились в ноябре 1940 г. При водоизмещении 41 т он развил скорость лишь 37 уз вместо 42 по проекту. Поэтому с него сняли торпеды и переоборудовали его под охотник за подлодками. В августе 1941 г. после устранения отмеченных недостатков в прочности корпуса катер передали флоту; он участвовал в боевых действиях ОВРа КБФ.
Постройка катера "СМ-3" также затянулась и он был предъявлен к испытаниям в июне 1941 г. Он показал ту же скорость 37 уз, но вместо 45 по проекту. Отмечалось, что катер сильно заливало даже при небольшом волнении. Из-за недостаточной прочности набора обшивка из 4-мм стальных листов на высоких скоростях начинала вибрировать. Приемная комиссия пришла к выводу, что "вследствие отсутствия достаточной прочности, низких мореходных и скоростных качеств "СМ-3" не может быть принят как головной катер серии стальносварных катеров". После подкрепления корпуса катер передали Черноморскому флоту.
Таким образом, результаты испытаний не позволили принять ни один из опытных образцов. Причинами неудач послужило отсутствие методики проектирования катеров этого типа и руководящих нормативов по конструированию стальных корпусов. Корпуса получались тяжелыми и недостаточно прочными. Технология сварки тонколистовых конструкций не была отработана: на обшивке толщиной 2-4 мм образовывались бухтины, завышались калибры швов, что увеличивало сопротивление движению и снижало скорость.
Наметившееся тогда свертывание проектных работ по ТКА на заводе №194 побудило меня в 1936 г. перейти на судоверфь НКВД (впоследствии з-д №5, куда еще раньше начальник КБ Н. М. Ухин приглашал меня на должность руководителя проектного сектора. Работа на этом новом предприятии, специализированном на постройке деревянных боевых катеров, привлекала меня главным образом возможностью продолжить конструкторскую деятельность в области интересовавшего меня катеростроения. Через год я был назначен главным конструктором этого завода.
Решением Совета Труда и Обороны №25 от 1937 г. на завод №5 возложена была постройка деревянных ТКА .
Управление Морских сил РККА уведомило завод, что поскольку запланированная постройка 25 стальных ТКА отпала, а "проекта таких катеров в деревянном исполнении не существует", необходима самая срочная разработка нового проекта, чтобы обеспечить выпуск по 10 деревянных ТКА в 1938, 1939 и 1940 гг.
Документацией, по которой можно было хотя бы начать подготовку производства, завод не располагал. Единственные имевшиеся чертежи деревянного ТКА, разработанные ОКБ НИИСС под руководством В.А.Пономарева, использовать было нельзя: испытания построенных по ним еще в 1936 г. трех опытных "ДТК" в обводах "Г-5" пришлось прекратить из-за явно недостаточной прочности их глиссирующих корпусов.
Автором была предпринята попытка решить проблему. В октябре 1937 г. была завершена проектная проработка, на основе которой составлено техническое предложение о подготовке проекта безреданного деревянного мореходного ТКА силами заводского КБ. Предложение было доложено командованию ВМС и в январе следующего года предприятие получило от флота соответствующее тактико-техническое задание.
Следует отметить, что работа по составлению этого задания велась флотом в крайней спешке. По существу оно повторяло старое задание на "СМ-3" лишь с заменой материала корпуса. В отличие от нашего предложения о разработке одного проекта, задание предусматривало подготовку трех вариантов опытных ТКА (двух реданных и одного безреданного) со скоростью не менее 50 уз.
Завод представил следующие замечания:
1. Требуемая скорость обеспечена быть не может. Ни один из трех ранее построенных деревянных ""ДТК" развить более 47 уз не мог, так как уже при этом катера получали повреждения и выходили из строя. Для предотвращения разрушений корпуса катеров должны разрабатываться более прочными, а следовательно, водоизмещение их, по сравнению с "ДТК", возрастет. Поэтому можно рассчитывать максимум на 45 уз для реданных вариантов и 43 уз для безреданного;
2. Опыт постройки реданных катеров показывает, что мореходность их неудовлетворительна и разрабатывать их снова смысла нет. Необходимость перехода на безреданные мореходные катера подтверждается практикой строительства ТКА ведущими странами Запада.
Управление кораблестроения не согласилось с отказом от еще одной попытки создать реданный вариант, и завод, не желая задерживать проектирование, предложил компромиссное решение: принять к разработке два безредан-ных и один реданный катер.
Первой начата была разработка проекта безреданного катера "Д-3" (шифр обозначал - деревянный 3-моторный) .
Основные требования задания, уточненные в процессе разработки эскизного проекта, были сформулированы так:
- скорость при боевой нагрузке и волнении не выше 3 баллов - не ниже 43 уз;
- возможность плавания при состоянии моря 3 балла - в любом направлении по отношению к ходу волны и на любых режимах двигателей, а при снижении скорости - на волнении не ниже 6 баллов;
- корпус безреданный из дерева, отвечающий требованиям общей и местной прочности; при этом должна быть обеспечена возможность перевозки катера железной дорогой;
- дальность плавания на экономическом ходу - до 400 миль, автономность - трое суток;
- моторная установка - три двигателя "ГАМ-34Ф" мощностью по 1000 л.с.
24 апреля 1938 г. завод посетил зам. наркома ВМФ флагман I ранга И. С. Исаков. В присутствии директора предприятия Е. Я. Локшина состоялась обстоятельная беседа. Иван Степанович отметил важное значение данного типа катера для Северного и Тихоокеанского флотов и сформулировал ряд соображений, углубляющих трактовку задания. Повышение мореходности катера, - отметил зам.наркома, - не должно достигаться в ущерб скорости. Торпедные аппараты должны позволять стрелять при любой скорости, в том числе и со стопа .
Необходимо усилить зенитное вооружение. Обеспечению маскировочных свойств должно быть уделено большее внимание; в частности, необходимы установка глушителей шума двигателей, уменьшение брызгообразования - издали заметных "усов" - и площади силуэта.
Я рассказал о проводимой заводом работе и также высказал ряд соображений. Учитывая, что катер опытный, надо располагать некоторым резервом мощности. Потребуется устранение тех или иных недостатков, выявляемых в ходе испытаний. Будут предложения флота, реализация которых необходима для повышения боевых качеств катера. Все это повлечет за собою увеличение водоизмещения, а следовательно, снижение скорости хода. Для предотвращения нежелательных последствий целесообразно заранее выдать подмосковному моторостроительному заводу №24 заказ на доработку и поставку двигателей "ГАМ-34Ф" с наддувом, аналогичных уже применяемым в самолетостроении. Это повышало мощность до 1200 л.с. Желательно организовать рассмотрение эскизного проекта с участием представителей УК ВМС на заводе, с тем, чтобы КБ могло, при отсутствии принципиальных замечаний, сразу же начать разработку рабочей документации, не дожидаясь утверждения технического проекта. С целью повышения взрывобезопасности всех строящихся катеров желательно на будущее выдать заказ на отработку в судовом исполнении авиационного дизеля "М-50", работающего на соляре, менее опасном, чем бензин.
Зам. наркома с пониманием отнесся к предложенным мероприятиям, обещал дать соответствующие указания и высказал пожелание, чтобы опытный катер был построен в 1939 г. Это позволило бы при положительных результатах испытаний в следующем году приступить к серийному производству "Д-3".
Говоря о возможных сроках готовности проекта, я подчеркнул, что высказывать обнадеживающие соображения по их сокращению было бы опрометчиво. Необходимы соответствующие теоретические и экспериментальные работы, без которых печальная история с "ДТК" могла повториться. Я привел пример. Одна из лучших верфей Англии "Пауэр Боутс", имевшая богатый опыт постройки быстроходных деревянных катеров, смогла освоить производство 37-узловых ТКА лишь после девяти лет дорогостоящих исследований. А ведь мы не имели необходимого опыта, были лишены теоретических руководств и какой-либо информации о конструктивных особенностях аналогичных катеров зарубежной постройки. Тем не менее я заверил, что коллективом будут приняты все меры для выполнения важной для обороноспособности страны задачи.
При развертывании работы мы натолкнулись не только на трудности сугубо технического характера. Коллектив КБ насчитывал всего около 60 человек и проектного сектора в своей структуре не имел. Разработка проектов водоизмещающих катеров велась корпусным сектором, возглавляемым корабельным инженером А. Л. Константиновым, который ранее занимался проектированием лишь больших торговых судов. Профессиональных проектантов в "разношерстном" составе корпусного сектора насчитывались единицы, но все они, к сожалению, никакого представления об особенностях глиссирующих катеров не имели. Переход к сложнейшей работе по созданию совершенно нового типа катеров не всеми был воспринят с энтузиазмом. Ряд ведущих сотрудников предпочли бы заниматься обслуживанием серийного производства уже запущенных проектов "КМ-4", "РПК" и "МО-4", ограничиваясь их модернизацией. Однако удалось преодолеть и этот психологический барьер, переключив неоценимый опыт конструкторов старшего поколения на решение главной задачи.
Очень помогли и деловые контакты с целым рядом институтов и заводов.
Выбор главных размерений был крайне усложнен не только взаимоисключающими высокими требованиями в отношении скорости, мореходных качеств и вооружения при одновременном ограничении железнодорожной габаритности, но и необходимостью подчинить всю совокупность определяемых параметров жесткому условию оптимальности. Возникла конкретная задача определения таких характеристик катера, которые обеспечивали бы наивысшее гидродинамическое качество, т. е. отношение водоизмещения к сопротивлению. Первостепенное значение приобретал правильный выбор расчетного коэффициента статической нагрузки , от которого зависят и сопротивление, и мореходность катера (в частности - брызгообразование, заливаемость, перегрузки). Произведенная обработка всех доступных нам статистических данных по глиссирующим ТКА выявила зависимость этого коэффициента от относительной скорости - числа Фруда, что и дало возможность произвести расчет оптимальных размерений, имея заданную скорость и примерное водоизмещение.
Выбранные размерения, разумеется, должны были обеспечить остойчивость катера, а также размещение заданного состава вооружения и оборудования, что при упомянутых ограничениях габаритности оказалось непростым делом.
Требовалось добиться именно минимально возможных размерений: ведь каждый лишний метр длины корпуса увеличивал водоизмещение, по крайней мере, на тонну, что при фиксированной мощности сразу же сказывалось бы на скорости. Ширина катера диктовалась не только отработанным на моделях в бассейне оптимальным, с точки зрения ходкости и остойчивости, соотношением длины к ширине, но и многими другими соображениями, например необходимостью размещения трех двигателей и трех параллельных линий валопроводов с гребными винтами...
Для возможности компромиссного решения было проработано несколько вариантов главных элементов катера, что позволило оценить их сравнительные качества при одинаковом оптимальном значении коэффициента статической нагрузки, равном 0.84.
В результате были приняты удовлетворяющие заданию по всем требованиям: конструктивная длина - 21 м, наибольшая ширина по скуле - 3.7 м, ширина транца по скуле - 2.9 м, высота борта - 2.3 м.
Первоначально представлялось целесообразным использовать отработанные в НИИВКе обводы катера "СМ-3". Однако детальное изучение материалов буксировочных испытаний модели в бассейне показало, что достаточных гарантий достижения требуемых качеств натурного катера отчет НИИВКа не содержит. В силу этого решено было произвести отработку безреданных обводов в ЦАГИ, уже накопившем известный опыт по проектированию поплавков гидропланов, летающих лодок и туполевских глиссеров.
Стоит, очевидно, кратко пояснить смысл отказа от редана. В те годы все скоростные катера имели на днище уступ - поперечный редан. Это давало прирост скорости благодаря уменьшению смоченной поверхности корпуса в зареданной зоне и, следовательно, снижению сопротивления движению. Одновременно улучшались и условия глиссирования: катер глиссировал на двух прямоугольных расположенных поперек корпуса участках днища - перед реданом и в корме, перед транцем. Характер днища на этих участках должен был приближаться к гидродинамическому идеалу-глиссирующей пластине, поэтому его делали по возможности плоским.
Например, на туполевских ТКА после всех "уступок" требованиям мореходности угол килеватости днища на миделе не превышал 7°. Такое относительно плоское днище испытывало на полном ходу сильнейшие удары даже о мелкую волну, чем, в первую очередь, и объяснялась плохая - по оценке первого командира "Первенца" - мореходность. В этом и причина поломок корпусов. Такова была цена отличных скоростных качеств!
Отказ от редана давал возможность повысить килеватость днища и поднять линию скулы - улучшить условия встречи с волной, смягчить удары - снизить перегрузки, уменьшить брызгообразование и заливание. Это позволяло поддерживать относительно более высокую скорость при ходе на волнении, что и требовалось от катера для открытого моря. Однако одновременно это неминуемо ухудшало условия глиссирования - снижало максимальную скорость, которую тот же катер мог показать на "гладкой воде".
Идя на повышение мореходности за счет отказа от редана и повышения килеватости днища, мы должны были всеми возможными мерами компенсировать неизбежное при этом снижение скоростных качеств. Для этого, например, задание и предусматривало увеличение мощности - установку не двух, как на "Г-5", а трех "ГАМ-34" (дающих, к тому же, не по 850, а по 1000 л.с.), хотя это приводило к росту размерений и водоизмещения, что в свою очередь сказывалось на скорости.
Думается, сказанное - показательный пример того, что любой проект всегда представляет собой неповторимое сочетание многих компромиссов. Жертвуя в каких-то допустимых пределах одним показателем, добиваемся повышения другого, в данном случае более важного, чтобы катер в целом в максимальной степени отвечал основному назначению - заданию флота.
На первом этапе работы по проектированию обводов единственным полезным для нас экспериментальным материалом оказались опубликованные в одном из немецких журналов результаты опытов Зотторфа с глиссирующими пластинами, показывающие влияние килеватости днища на сопротивление движению, площадь смоченной поверхности и брызгообразование.
Для обеспечения требуемого сочетания ходовых и мореходных качеств углы внешней килеватости днища были приняты: на миделе - 15° и на транце - 4°; угол заострения конструктивной ватерлинии - 17°; поперечный профиль днища - изогнуто-килеватый.
По заказу нашего завода II отдел ЦАГИ под руководством А. С. Перельмутра произвел буксировочные испытания 6 моделей в широком диапазоне нагрузок и центровок с целью поиска наилучшего сочетания параметров и детальной отработки обводов корпуса. В результате наиболее удачными были признаны обводы модели, изготовленной по чертежам нашего КБ. Полученное на испытаниях натурного опытного катера на максимальной скорости гидродинамическое качество составило 5.8, т. е. находилось на уровне лучших зарубежных образцов. (Последующее увеличение водоизмещения на серийных катерах на 17% лишь незначительно сказалось на этом параметре, что свидетельствует о высоком уровне отработки обводов.)
По результатам испытаний модели нашего КБ потребовалась лишь одна незначительная корректива: с целью уменьшения дифферента на стоянке и повышения продольной устойчивости глиссирования на максимальном ходу угол атаки среднего батокса (II 1/2-Б) на кормовой половине длины корпуса был доведен до 0°, а подъем килевой линии на транце уменьшен с 2.45% до 1.54% длины катера.
Испытания в бассейне ЦАГИ показали, что брызгообразование в носовой части катера на всех скоростях удовлетворительно. Положительно сказалась установка скуловых брызгоотражателей.
Полагаю, мы имеем основание считать ошибочным мнение американского кораблестроителя Л. Лорда , считавшего, что положительные качества "Д-3" "являются плодом догадок и предположений". Видимо, оно в большей степени характеризует опыт самих американцев, которым к началу войны не удалось создать ТКА собственной конструкции и они вынуждены были закупить лицензии у английских фирм "Воспер" и "Пауэр Боут".
Немаловажным вопросом был и выбор компоновочного решения, от которого также во многом зависела боеспособность корабля - эффективность использования боевых средств, надежность и удобство эксплуатации катера и его моторной установки, живучесть, условия обитаемости команды.
Были детально проработаны два варианта компоновки: - с расположением моторной установки в кормовой трети длины корпуса, а торпедного вооружения и запасов топлива - в средней; - с расположением моторной установки в средней трети, а торпедного вооружения и запасов топлива - в кормовой.
Представлялся оптимальным первый вариант, обеспечивающий стабильную центровку при любом водоизмещении (и следовательно, выигрыш в скорости при движении после израсходования переменных грузов - выходе из атаки без торпед и с уменьшившимся запасом топлива), а также уменьшение забрызгивания торпедных аппаратов. Однако реализация его была сопряжена с необходимостью установки на среднем двигателе углового редуктора для получения приемлемого угла наклона линии вала. Попытки разместить срочный заказ на изготовление такого редуктора, к сожалению, не увенчались успехом (на отечественных заводах отсутствовало необходимое оборудование для нарезки зубьев). Только в силу этого мы вынуждены были остановиться на втором варианте.
Расположение поста управления в принципе было оговорено заданием, но этот вопрос вызвал серьезные споры. Поскольку катеру обеспечивалась повышенная мореходность, КБ считало целесообразным перенести управление из закрытой рубки на ходовой мостик, как это уже было принято на зарубежных ТКА новейшей постройки. Однако ст. военпред М. Н. Чарнецкий, ссылаясь на опыт эксплуатации "Г-5", настоял на применении компоновки, предусмотренной заданием. Основным его мотивом было опасение, что при накрытии катера волной командира смоет с открытого мостика за борт. (Потребовалось пройти через горнило войны, чтобы флот согласился пересмотреть свое решение и одобрил наше старое предложение.)
При проектировании дюралевых ТКА ближнего действия об условиях обитания экипажа даже не задумывались - не было на них ни жилых помещений, ни камбуза, ни гальюна. Да и зачем все это могло понадобиться, если довоенное "наставление" ограничивало продолжительность пребывания "Г-5" в море 4 часами! Для катера дальнего действия обитаемость была признана одним из главных требований. В носовой части "Д-3" оборудовались 4-мест-ный кубрик для рядового состава, две каюты - для офицерского и старшинского состава, камбуз и санузел. В дальнейшем появился еще один кубрик - в кормовой части, на месте шкиперской кладовой. Была установлена система водяного отопления.
Проектирование конструкции корпуса оказалось, пожалуй, наиболее сложной проблемой. Практика судостроения выработала нормы прочности корпуса "обычных" водоизмещающих катеров, способных перевозить значительные грузы (нести вооружение) даже 8 бурную погоду. Однако применение этих норм для мореходных ТКА исключалось, поскольку при движении полным ходом на волне действующие на их корпуса внешние силы оказывались значительно выше, чем те, на которые рассчитывается водоизмещающий корпус. С другой стороны, требования к весу корпусных конструкций при создании глиссирующих ТКА были, естественно, намного жестче, чем при проектировании относительно тихоходных водоизмещающих катеров.
Несмотря на то, что строительство ТКА продолжалось у нас уже более 10 лет, методики и норм расчета их прочности разработано не было .
Неслучайно с 1934 г. с флотов стали поступать рекламации на недостаточную прочность катеров "Г-5", удовлетворительно выдержавших сдаточные испытания. Повреждения по-авиационному легких дюралевых корпусов оказались настолько серьезными, что назревал вопрос о немедленном выводе из строя одновременно почти 150 ТКА. Однако завод №194 привлек в качестве консультантов крупнейших "прочнистов" - профессоров П. Ф. Папковича и Ю. А. Шиманского и сумел разработать чертежи необходимых подкреплений корпуса. Выполнение этой работы обеспечило возможность дальнейшей эксплуатации "Г-5".
Дали очень полезный материал изучение фактически действующих на корпус ТКА внешних сил (например, перегрузок при ударах о волну) и анализ слабых мест как дюралевых корпусов, так и их уже упоминавшихся деревянных "аналогов" .
Тем не менее удачного опыта проектирования легких и достаточно прочных деревянных корпусов у нас не было и начинать пришлось с экспериментов.
Завод встал на путь экспериментальной отработки основных узлов корпуса, всесторонней проверки их на прочность и устойчивость. Так исследованию были подвергнуты конструкции шпангоутных рам в сборе и способы их соединения с обшивкой, обеспечивающие совместную работу. Проведенные испытания вплоть до разрушения конструкций позволили выяснить участие их отдельных частей в общей работе под действием статической нагрузки. Благодаря этому мы смогли более уверенно подойти к выбору допускаемых напряжений, рациональному размещению крепежа, отработке узлов соединения обшивки со скуловыми брусьями и настила палубы с ватервейсом.
Выполненные экспериментальные работы не могли, разумеется, служить основанием для вывода о достаточной прочности корпуса в целом, но это был единственный путь обеспечить поэлементное решение поставленной задачи.
Поскольку давление на днище (особенно в носовой трети длины корпуса) значительно превышало нагрузку на водоизмещающие корпуса, приняты были соответственно усиленная поперечная система набора и значительно более прочная, чем по ранее действовавшим нормам, наружная обшивка.
Поперечный набор составляли часто поставленные мощные шпангоутные рамы, собранные из дубовых деталей на кницах с оклейкой бакфанерой. Днищевые стрингера (по два на борт) имели комбинированную конструкцию: на сосновый брус ставили стальной Z-образный профиль. В районах топливного отсека и МО эти стрингера играли роль продольных балок фундаментов под цилиндрические топливные цистерны и главные двигатели. Киль, форштевень, привальные и скуловые брусья вырезались из дуба. Днищевая обшивка (26 мм) была трехслойной, бортовая (21 мм) - двухслойной с прокладкой бязи. Палубный настил набирался из сосновых брусков толщиной 22 мм, переборки - из двух слоев досок толщиной по 8 мм. Ходовая рубка собиралась из листов 4-мм бакфанеры и изнутри обшивалась тонкими рейками.
Общая прочность корпуса рассчитывалась на основании опыта постройки водоизмещающих катеров. Полученные расчетом значения изгибающих моментов и перерезывающих сил были увеличены с учетом коэффициента перегрузки, равного 2.5 (определенного ЦАГИ и проверенного при оценке фактической прочности "Г-5").
Стоит упомянуть, что и к качеству работы, и к качеству используемого материала предъявлялись самые высокие требования. Однажды, когда влажность поступившей в цех древесины оказалась чуть выше предписанной, производство было остановлено. Возникла дискуссия - играют ли какую-либо роль эти сотые доли? На завод пригласили академика А. Н. Крылова, ценнейшими консультациями которого пользовались тогда корабелы, независимо от того, что приходилось строить - катер или линкор. Алексей Николаевич оценил действующие на корпус нагрузки и выдал ответ: лес должен быть положенной влажности!
Цена малейшего пропущенного дефекта была бы высокой. Руководивший приемкой всех ТКА Б. В. Никитин вспоминает, как во время испытания опытного "Д-3" на 6-балльной волне на полном ходу от шпангоута отстала обшивка борта и "в просвете между досками стала мелькать проносящаяся внизу вода". А всего-то - был пропущен шуруп, крепивший внутренний слой досок к шпангоуту...
Испытания катера и на Балтике, и на Черном море в основном оправдали наши ожидания, хотя и были выявлены отдельные слабые места, устраненные сразу же - при корректировке чертежей на серию.
Перегрузки в носовой части катера при ударах о волну доходили при замерах на Черном море - до 5 g, а в Баренцевом - и до 8-9 g, однако корпуса катеров выдерживали их без каких-либо поломок. Для представления о том, какие при этом возникают напряжения, упомяну, что на полной скорости стальной "СМ-3" едва не разломился на черноморской волне надвое: трещина в 4-мм днищевой обшивке проходила "почти от борта до борта".
Последовавшая за нашим обращением к зам. наркома выдача флотом заказа на поставку для "Д-3" двигателя с наддувом, обладающего мощностью 1200 л.с. вместо 1000, явилась крайне своевременной. Благодаря контактам с ведущими работниками подмосковного завода двигатели "ГАМ-34ФН" поставлены были в срок, что и позволило опытному образцу катера значительно превысить заданную скорость, а на всех катерах опытной серии, водоизмещение которых выросло на 4 т, сохранить ее достаточно высокий уровень.
Двигатели соединялись с валопроводами при помощи сцепной муфты; это позволяло гребным винтам неработающих двигателей свободно вращаться, что снижало их сопротивление движению. Таким образом обеспечивалась как совместная работа всех трех или двух любых двигателей, так и возможность работы лишь одного любого из них. Это позволяло варьировать скорость от максимальной до минимальной.
Для снижения шума работающих двигателей устанавливались глушители.
Готовность катера к выходу (по принятой тогда терминологии - мобилизационная готовность) характеризовалась быстротой приведения в действие двигателей, что обеспечивалось как электрическим, так и воздушным запуском. Для возможности быстрого запуска при низкой температуре воздуха имелась система подогрева двигателей от водяного отопления (в условиях базы - приемом пара с берега).
Приемистость ТКА была исключительно высокой; отдав швартовы,катер развивал малый ход через 30 сек после запуска двигателей, а полный ход - спустя всего 5 минут.
Значительные сложности возникли при проектировании гребных винтов, что было обусловлено недостаточной изученностью условий их работы в косом потоке - при больших углах наклона валопроводов, а также взаимодействия винтов с корпусом и выступающими частями.
Разработанные КБ при консультациях А. Н. Калмыкова (НИИВК) и Э. Э. Папмеля (Речсудопроект) трехлопастные бронзовые гребные винты имели высокий КПД (0.64) и хорошие пропульсивные качества, однако при осмотре их после первых же выходов была обнаружена серьезная эрозия корневых сечений лопастей. Устранить ее некоторым изменением геометрических элементов винтов не удалось. Проведенные испытания моделей винтов в кавитационной трубе также не дали определенного результата. Тогда решено было провести стробоскопические натурные наблюдения за работой винтов на опытном катере "БК-2", имевшем скорость 40 уз и примерно такой же наклон валопроводов.
Вся необходимая аппаратура была изготовлена светотехнической лабораторией ГОИ при участии В. Б. Вейнберга, проф. А. А. Гершуни, техника НИИВК М. М. Стуколкина и талантливого умельца нашего завода В. В. Леонтьева. Координация работ и проведение наблюдений осуществлялись старшим инженером-конструктором Д. Я. Фельдманом.
Натурные наблюдения за условиями работы гребного винта катера, осуществленные, насколько нам известно, впервые в мире, дали возможность разработать выпрямители потока, позволившие устранить эрозию. (Такого рода выпрямители устанавливались не только на "Д-3", но и на катерах других типов, строившихся спустя много лет после войны.)
Профиль и контуры обтекаемых рулей исследовались при помощи испытаний в бассейне ЦАГИ. Как и винты, рули были изготовлены из особо прочной "рюбель"-бронзы.
Несколько слов о конструктивных мерах обеспечения живучести катера при боевом воздействии противника, которая является непременным условием сохранения боеспособности корабля.
К числу таких мероприятий, осуществленных в проекте, относятся: обеспечение непотопляемости при затоплении любого одного отсека; предотвращение возможности фильтрации воды в смежные отсеки и возможность быстрого удаления ее собственными средствами после заделки пробоин; наличие необходимого запаса плавучести и остойчивости для восстановления боеспособности катера; свободный доступ к бортам для возможности быстрой заделки пробоин.
С точки зрения повышения живучести корабля положительно оценивалось наличие трехмоторной установки с тремя самостоятельными валопроводами, тремя гребными винтами и тремя рулями, как и размещение запаса топлива в четырех отдельных "вкладных" цистернах. Как и "Г-5", наши катера были оборудованы системой заполнения цистерн инертными газами для обеспечения взрывобезопасности.
Были продублированы источники электропитания (24 В): на каждый двигатель навешивался отдельный генератор; кроме того имелись две аккумуляторные батареи 6СТК-135.
Для повышения живучести радиосвязи вместо одной штыревой антенны (по заданию) были установлены три - горизонтальная 2-лучевая, штыревая и палубная.
Остается добавить, что выполненный комплекс опытно-конструкторских работ по оптимизации главных размерений и отработке обводов, проектированию гребных винтов и компоновке высокомощных малогабаритных двигателей позволил получить на максимальном ходу высокое гидродинамическое качество (около 5.8) и даже увеличить удельную нагрузку на единицу мощности с 8.0 до 9.0 кг/л.с. при сохранении достаточно высокой скорости. Полученное пропульсивное качество находилось на уровне лучших зарубежных образцов, что хорошо видно из приводимого графика. Положительной особенностью ходовых качеств катера был широкий спектр скоростей, позволявший ему уверенно развивать максимальную скорость 45 уз и продолжительную крейсерскую скорость 37 уз, при которой дальность плавания составляла 350 миль; при скорости 18-20 уз дальность плавания увеличивалась до 550 миль.
Во время испытаний, начавшихся 27.09.39 в Финском заливе, командовал опытным катером А. Шальнов. Наш "Д-3" развивал на гладкой воде скорость 48 уз, достигнутую зарубежными катерами этого класса лишь спустя десять лет.
Стало ясно, что задача, поставленная перед заводом №5, выполнена. Приемная комиссия в акте от 24.11.39, утвержденном наркомом ВМФ Н.Г.Кузнецовым, отметила, что "постройкой торпедного катера "Д-3" в основном определен тип торпедного катера дальнего действия, отвечающего требованиям мореходности при наличии высокой скорости, дальности плавания, автономности и обитаемости". Обширная программа испытаний еще была далека от завершения, а флот уже выдал заказ на первые шесть "Д-3" опытной серии (заложены в начале 1940 г.).
Для испытания мореходных качеств опытный образец "Д-3" перевезли в Одессу, а оттуда на буксире за эсминцем перевели в базу бригады ТКА - в Севастополь. Инженеры из ЦАГИ смонтировали на корпусе датчики для замеров напряжений и ходит из бухты. Процитируем Никитина: "Все три мотора работают в режиме полного хода. Командир катера действует умело, периодически меняет положение катера относительно волны - как требуется по программе. Катер хорошо преодолевает 5-балльную волну. Ветер набирает силу. Смотрю на часы - вот уже прошел час, как катер идет на полных оборотах. Все в порядке, пора переходить на режим экономического хода..." Вот тут-то и обнаруживается тот единственный дефект, о котором я уже упоминал. Но и при оторванной от шпангоута обшивке "Д-3" 30-узловым ходом на 6-балльной волне добрался до базы. Катер подняли на стенку. Дефект тут же устранили. И Никитин доложил зам. наркома ВМФ о том, что "ТКА дальнего действия "Д-3" успешно выдержал мореходные испытания". И. С. Исаков согласился с выводом о целесообразности принятия катера на вооружение флота. Не теряя времени, наркомат выдал заказ на постройку 100 катеров этого типа.
Остается отметить, что остойчивость катера обеспечивалась начальной метацентрической высотой, при наихудших условиях нагрузки равной 0.82 м. При положении бортом к ветру он выдерживал давление ветра 132 кг/м 2 , соответствующее 10 баллам. Величины ударных перегрузок при ходе на волне укладывались в пределы, обычные для ТКА открытого моря.
Приемная комиссия отметила, что "катер "Д-3" при состоянии моря 5-6 баллов обладает достаточными мореходными качествами и отличается достаточной прочностью на скорости хода до 36 уз (1600 об/м)". Возможность поддерживать такую скорость при 5-6 баллах имели далеко не все из лучших современных ТКА, которые считались мореходными.
К прочности корпусов у комиссии не было претензий. В этом большая заслуга ведущего инженера Ивана Андреевича Калинникова, который возглавлял работы по испытаниям опытных конструкций и отработке элементов деревянного корпуса.
Опыт войны полностью подтвердил ту оценку, которую дала работе завода №5 приемная комиссия. Для примера приведем лишь один из многих отзывов. Моряки-ветераны флотского Военно-научного общества писали: "Созданный перед войной тип ТКА дальнего действия "Д-3" открыл новый этап в отечественном катеростроении. Мореходные качества катеров "Д-3" сделали возможным их эффективное боевое использование на открытых морских театрах и в самых суровых условиях зимней Балтики и Заполярья".
Задание флота было выполнено.
В конце 1940 г. начались трудности с получением двигателей. В начале следующего года в связи с необходимостью увеличения выпуска двигателей для авиации правительство приняло решение о прекращении выпуска 1200-сильных ТАМ-34ФН" и поставке для всех строящихся боевых катеров лишь двигателей ТАМ-34БС" мощностью 850 л. с. Сокращение мощности установки на 29%, естественно, привело к соответствующему снижению скорости.
Показываемая различными источниками максимальная скорость "Д-3", входивших в строй во время войны, колеблется очень сильно - в зависимости от фактически устанавливаемых двигателей: от 32 уз при 750-сильных и до 37 - при 850-сильных. На значительной части катеров ставились американские "Паккарды" мощностью до 1200 л.с., с которыми имевший увеличенное до 37.2 т водоизмещение катер показывал скорость 40 уз.
Опыт начавшейся войны сразу же показал, что принятое вооружение из двух одноствольных тяжелых пулеметов требует усиления. На серийных катерах появились два спаренных пулемета и дополнительно 20-мм автомат "Эрликон". Стоит упомянуть, что в носовой части 10 торпедных катеров перед ДШК были смонтированы простейшие установки с 4 направляющими для запуска реактивных снарядов типа М8. Палуба в зоне действия огненного шлейфа закрывалась стальными листами. Эта установка конструкции инженера-судостроителя Б. И. Батковского (погиб от голода во время блокады) проходила испытания в октябре 1941 г. Полагаю, что это был первый на нашем флоте опыт вооружения ракетами строящихся серийных кораблей, к сожалению - неудачный.
С самого начала боевых действий выявились и серьезные недостатки бугельных торпедных аппаратов бортового сбрасывания. Такие аппараты успешно применялись на итальянских ТКА; очевидно именно поэтому они и были рекомендованы флотским институтом вооружения. Однако то, что хорошо и надежно для условий Адриатики, плохо подходило для Баренцева моря. Не защищенные трубами торпеды и сами устройства для поворота бугелей подвергались воздействию волн, оказывались ненадежными при частых здесь низких температурах. Во время посещения в 1944 г. бригады ТКА Северного флота автор мог убедиться, что в условиях Заполярья перед каждой торпедной атакой необходим тяжелый и опасный труд матросов для очистки ото льда механизмов сбрасывания торпеды за борт.
Особой новостью это не было. Приемная комиссия еще в 1940 г. сделала свои замечания о малой надежности БС-7 по результатам испытаний "Д-3". Управление кораблестроения тогда же выдало заводу №5 задание на разработку нового типа катера дальнего действия - "ТКД-4" с трубными аппаратами, выстреливающими торпеду в нос. Поскольку ЦКБ по вооружению не приняло на себя разработку таких аппаратов в требуемых для ТКА весогабаритных характеристиках, конструкцию их пришлось разрабатывать силами нашего КБ под руководством инженера-механика (дизелиста - по профессии) С. В. Пугавко. В 1940-41 гг. разработка технической документации была завершена, завод изготовил опытный образец аппаратов и приступил к постройке "Д-4", однако в условиях блокады завершить эту работу не удалось.
И в годы войны с помощью моряков рабочие завода №5 продолжали постройку "Д-3". Сохранилась запись о том, что руководители обороны Ленинграда А. А. Кузнецов и Я. Ф. Капустин 03.10.42 специально знакомились с устройством сдаваемых флоту новых торпедных катеров и дали высокую оценку работе коллектива. Часть "Д-3" входила в строй без торпедного вооружения, а несколько десятков уже и строились как малые охотники (проект "ПП-190К") . Всего за 900 дней блокады на заводе было построено и сдано флоту 107 таких катеров.
В 1942 г. автор был командирован на завод №640 (в Сосновку) для технической помощи в организации производства "МО-4" и "Д-3". Затем, ввиду резко возросшей потребности в боевых катерах, совместным приказом наркоматов судостроения и ВМФ (08.07.42) было решено на базе "Д-3" осуществить разработку унифицированного боевого катера проекта "200" в деревянном и в металлическом исполнении с импортными двигателями "Паккард" в модификациях торпедного катера и малого охотника. Предусматривалось и коренное изменение самой организации производства - широкое использование конвейерного способа постройки. Для реализации этой задачи при заводе №640 организовали филиал ЦКБ-32, начальником которого был назначен Н. Н. Исанин (впоследствии - академик, Герой Социалистического Труда), главным конструктором - автор этих строк.
В самые сжатые сроки была разработана необходимая документация. На заводе N9640 конвейерным способом было построено 167 деревянных малых охотников типа "ОД-200".
Постройка торпедных катеров "ТМ-200" ("Юнга") с трубными аппаратами и металлическим корпусом осуществлялась на Рыбинском судостроительном заводе (первые пять из них вошли в строй в 1944-45 гг.). Головной же деревянный торпедный катер "ТД-200" закончен был заводом №5 уже после войны - в 1946 г. В том же году проект деревянного ТКА с трубными торпедными аппаратами был откорректирован с учетом опыта войны и получил шифр "ТД-200 бис". На нем вместо импортных "Паккардов" были установлены дизеля отечественного производства "М-50". Появилась радиолокационная станция обнаружения "Зарница". Пост управления вынесен был на открытый ходовой мостик. Впервые были внедрены клееные конструкции корпуса, улучшены обводы.
В работе по разработке и освоению производства ТКА "Д-3" и его модификаций принимал участие большой коллектив конструкторов и рабочих завода №5. Среди тех, кто внес особый творческий вклад в создание катера, я должен первыми упомянуть руководителей секторов КБ - иженера-электрика Г. И. Китаенко, корабельного инженера А. Л. Константинова, инженера-механика С. В. Пугавко, ведущего инженера И. А. Калинникова, руководителей групп - Н. С. Громова, П. П. Гурьева, Д. А. Черногуза, старших конструкторов - К. Б. Демчинского, Д. М. Вайкуса, Г. Ф. Иванова, В. Д. Колечицкого, А. С. Масленникова, А. А. Попова, Н. А. Семенова, А. А. Сулима-Самойло, А. А. Чистякова, Д. Я. Фельдмана, Б. В. Яницкого.
Большую помощь нам неизменно оказывали представители флота - Д. Л. Блинов, М. Н. Чарнецкий, А. Г. Левин, Б. В. Никитин и другие.
В организации постройки опытного катера и дальнейшем освоении серийного выпуска "Д-3" большую роль сыграли директор завода Е. Я. Локшин, главный строитель А. Ф. Симин, начальники корпусного, механического и горячего цехов А. А. Мильков, А. Н. Иванов и Н. И. Козлов, диспетчер К. М. Строганов, начальник участка Г. Н. Боровский, технолог М. А. Шувалов и др. Среди рабочих, принимавших самое активное участие в работе, необходимо отметить М. А. Альховикова, В. Д. Глухова, В. И. Ястребова, М. Н. Комиссарова. А. И. Копкина, Н. И. Федорова.
Самоотверженный труд коллектива рабочих и ИТР был отмечен правительством. Указом Президиума Верховного Совета от 31.05.44 завод №5 НКСП за успешную работу по созданию боевых катеров и их постройку в тяжелые годы войны был награжден орденом Трудового Красного Знамени. По преемственности сегодня орденоносной считается фирма "Алмаз", которая в течение многих лет сохраняла ведущую роль в оснащении флота малыми кораблями и современной боевой техникой.
Примечания
1. Вот характерный пример. Летом 1935 г. торпедные катера Тихоокеанского флота должны были "атаковать" подошедшие к берегу с десантом корабли "противника". К моменту выхода ТКА в море погода испортилась, волнение превысило 5 баллов, однако командующий флотом не отменил "боевую задачу". Катера "Ш-4" лишились своего главного преимущества - скорости, на малых ходах они с трудом преодолевали волну. На двух из них заглохли моторы, прибой выбросил катера на берег. В боевых условиях возможность успешной торпедной атаки при такой погоде была бы равна нулю. Неудивительно, что на разборе учения командующий особо отметил необходимость создания ТКА "большего водоизмещения и радиуса действия, способных плавать и атаковать при волнении, по крайней мере, в 5 баллов".2. Параллельно с проектированием ТКА на з-де №5 велись работы по проектированию и освоению серийной постройки ряда других деревянных катеров. О том, как в те же годы создавался малый охотник "МО-4’", Л. Л. Ермаш рассказывал в статье, напечатанной в . Для полноты картины упомянем, что до начала войны завод дал флоту и морпогранохране около 1200 катеров более чем десяти типов, в том числе 225 охотников и 238 "КМ-4" - универсальных пограничных катеров, которые в годы войны служили и катерными тральщиками, и десантными судами.
3. Чуть позже КБ начало работы и по меньшему 2-моторному варианту ("Д-2"), но всем было понятно, что уменьшение размерений катера, по сравнению с "Д-3", лишь усложняет и без того далеко не простую задачу. Разработкой же бесперспективного реданного варианта ТКА практически заниматься не пришлось.
4. На всех серийных "Ш-4" и "Г-5" это было невозможно. На них устанавливались торпедные аппараты лоткового типа, с которых торпеда пороховым зарядом выталкивалась назад - за транец катера. Если катер не успевал свернуть с курса торпеды, она могла поразить его.
5. C Δ = D: В 3 ср, где В ср - средняя ширина корпуса по скуле, D - водоизмещение.
6. См. книгу Л. Лорда "Корабельная архитектура глиссирующих катеров", 1946 г.
7. Первые правила расчета прочности глиссирующих катеров были выпущены ЦНИИ-45 (им. акад. Крылова) уже после войны - в 1949 г.
8. Б. В. Никитин отмечает, что у моряков было предубеждение "против ТКА с деревянным корпусом", имевшее основания. Когда, например, в середине 30-х годов на Черном море испытывался экспериментальный деревянный глиссирующий "ДТК", каждый выход в море после аварийного ремонта кончался тем, что "обшивка расходилась, в катер поступала вода". По флотской байке, во время очередного выхода, "когда снова началась борьба с поступавшей водой, из МО высунулась рука моториста с трепещущей рыбой довольно приличных размеров". Хотя и выяснилось, что рыбину "запасли перед выходом", комиссия прекратила испытания.
9. Стробоскопический эффект - кажущееся слияние ряда быстросменяющихся отдельных неподвижных изображений последовательных фаз движения объекта в изображение его непрерывного движения или наоборот - восприятие в неподвижном виде отдельных фаз быстрого движения объекта.
10. В связи с реализацией предложений Приемной комиссии об увеличении запасов топлива до 5 т и улучшении обитаемости катера нормальное водоизмещение возросло с 28.4 на опытном образце до 32.6 т, что привело к некоторому снижению максимальной скорости катеров опытной серии.
11. Одновременно перевезли и проходивший испытания параллельно двухмоторный "Д-2". Этот катер с двигателями по 1200 л.с. при нормальном водоизмещении 23 т развивал максимальную скорость 41 уз, а по мореходным качествам и дальности плавания уступал "Д-3". Не был принят для серийной постройки; во время войны служил катером связи при штабе Черноморского флота.
12. Их основные данные: водоизмещение - 38.9 т; размерения - 22.1x4,0x1.7 м; скорость - 23.8 уз при мощности 2200 л.с.; вооружение - 1 37-мм щитовой автомат, 2 спаренных ДШК, глуб. бомбы.
13. Их основные данные: водоизмещение - 47.2 т; размерения - 23.4x4.0x1.75 м; скорость - 28 уз при мощности 1800 л.с.вооружение - 1 37-мм щитовой автомат, 1 20-мм автомат и 2 спаренных ДШК; 2 бомбосбрасыв.; экипаж - 19 чел.
23 октября звено торпедных катеров в составе "ТКА-73" и "СМ-3" под командованием теперь уже капитан-лейтенанта К. Г. Кочиева получило задание произвести поиск кораблей и плавсредств противника у мыса Ильи и Киик-Атлама. Достигнув коммуникации Феодосия - Керчь и не обнаружив здесь вражеских кораблей, катера подошли к бухте Двуякорной.
Стальной катер «СМ-3». Водоизмещение 34 тонны, размеры 20,8 х 3,9 х 1,5 метров; мощность 4 двигателей 3600 л.с;
дальность плавания 24-узловым ходом 380 миль; вооружение включало 2 ТА 533 мм и 2 пулемета 12,7 мм; экипаж 8 человек.
В 4 часа 20 минут, воспользовавшись тем, что внимание противника было отвлечено обстрелом нашего самолета, возвращавшегося после бомбардировки Феодосии через Двуякорную, они выпустили три торпеды (две с "ТКА-73" и одну с "СМ-3"), которые взорвались в районе бухты. Атака оказалась неожиданной для гитлеровцев. Включив три мощных прожектора, они перекрыли световой завесой выход из бухты, сосредоточив по завесе мощный артиллерийский огонь.
Но усилия гитлеровцев были запоздалыми: торпедные катера вырвались в море раньше постановки световой завесы. Установив это, вражеские прожектористы начали искать их в море.
Каждый раз, когда торпедные катера попадали в лучи и под артиллерийский огонь, капитан-лейтенант Кочиев (он находился на борту "ТКА-73") и командир "СМ-3" старший лейтенант Турин сбрасывали на воду дымовые шашки и прикрывались шапкой дыма.
Немцы, считая, что советский катер поврежден, задерживали лучи прожектора и артиллерийский огонь по шапке дыма, а катера тем временем уходили дальше. Так повторялось несколько раз, пока катера не вышли из зоны действия прожекторов и обстрела.
Здесь командир "СМ-3" доложил капитан-лейтенанту Кочиеву, что левая торпеда на его катере из-за отказа запальной трубки осталась на борту. Командир отряда приказал устранить неисправность и повторить атаку. В 5 часов 40 минут "СМ-3" вновь вошел в бухту Двуякорную, произвел выстрел торпедой по причалам и под огнем противника начал отходить в базу.
В 6 часов 05 минут торпедный катер "СМ-3" подвергся преследованию четырех вражеских торпедных катеров, имевших большую скорость хода и более сильное вооружение. Через 15 минут советский катер был окружен. В двух кабельтовах справа от него и на таком же расстоянии слева находилось по два вражеских катера. Личный состав "СМ-3" решил принять неравный бой. Против их двух пулеметов ДШК действовали четыре автоматические пушки и восемь крупнокалиберных пулеметов противника.
Бой начался в 6 часов 20 минут. Маневрируя на 30-узловой скорости, "СМ-3" отражал атаку гитлеровцев. В 7 часов 10 минут в результате меткого огня загорелся и вышел из строя концевой катер противника, шедший с правого борта, вскоре загорелся и другой катер. Вражеские катера, маневрировавшие с левого борта, не выдержали боя и легли на обратный курс. Победа в этом беспримерном в истории торпедных катеров бою досталась советским морякам, проявившим исключительную стойкость и боевую выучку.
Налет торпедных катеров "ТКА-73" и "СМ-3" на бухту Двуякорную весьма поучителен. Прежде всего катерники правильно выбрали место и время атаки. Они атаковали причалы в тот момент, когда огневые средства и внимание противника были отвлечены нашим пролетавшим самолетом. Катерники умело использовали дымовые шашки для маскировки и отрыва от противника. Этот прием в дальнейшем широко применялся экипажами торпедных катеров на всех советских флотах.
P.S.:
В многотомной "Хронике" этот набег есть, но бой почему-то не упомянут. Я уж думал, что это неизвестный науке факт. Но, проверив "Боевую летопись ВМФ 1941-42", обнаружил, что это не так. Там написано (только по нашим данным), что СМ-3 на отходе 45 минут вел бой с 4 ТКА и без ущерба для себя повредил 1 из них (это точно соответствует Отчету 1-й БТКА за октябрь 1942). Т.е. всё правильно, и проблема лишь в том, что этот действительно славный эпизод теряется на фоне других, не находящих реального подтверждения.
Экипаж торпедного катера дальнего действия типа СМ-3 занимается погрузкой торпеды на борт катера.
Катер из состава одного из дивизионов 1-й бригады торпедных катеров Черноморского флота.
Та же "Летопись" зачем-то пишет, что в ходе набега был потоплен танкер, хотя командиры катеров доложили просто о том, что торпеды взорвались в районе бухты. По немецким данным, 1 торпеда разрушила переходный мостик к торпедной станции, еще 1 выскочила на берег и не взорвалась. 3-я торпеда в документах следов не оставила, м.б. просто затонула.
В общем, сам набег особых материальных результатов не принес, если не считать загубленного мостика. Зато бой СМ-3 - безусловно, героическая страничка истории нашего флота. И, можно сказать, до сих пор никому не известная.
Торпедный катер - это малый боевой корабль, предназначенный для поражения торпедами военных кораблей и транспортных судов противника. Широко применялся во время Второй мировой войны. К началу войны торпедные катера в основных флотах западных морских держав были представлены слабо, но с началом войны строительство катеров резко возросло. К началу Великой Отечественной войны СССР имел 269 торпедных катеров. В ходе войны было построено более 30 торпедных катеров, и 166 получено от союзников.
Проект первого глиссирующего советского торпедного катера разработал в 1927 г. коллектив Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) под руководством А.Н. Туполева, впоследствии выдающегося авиаконструктора. Первый опытный катер "АНТ-3" ("Первенец"), построенный в Москве, испытывался в Севастополе. Катер имел водоизмещение 8,91 т, мощность двух бензиновых моторов 1200 л. с., скорость хода 54 узла. Длина наибольшая: 17,33 м, ширина 3,33 м, осадка 0,9 м, Вооружение: 450-мм торпеда, 2 пулемета, 2 мины.
Сравнивая "Первенец" с одним из трофейных СМВ, выяснили, что английский катер уступал нашему и в скорости и в маневренности. 16 июля 1927 года опытный катер зачислили в состав военно-морских сил на Черном море. "Принимая во внимание, что данный глиссер является опытной конструкцией, - указывалось в приемном акте, - комиссия считает, что ЦАГИ выполнил поставленное ему задание полностью и глиссер независимо от некоторых недочетов военно-морского характера подлежит приему в состав Морских Сил РККА... " Работы над усовершенствованием торпедных катеров в ЦАГИ продолжались, и в сентябре 1928 года был спущен на воду серийный катер "АНТ-4" ("Туполев"). До 1932 года наш флот получил десятки таких катеров, названных "Ш-4". На Балтике, Черном море и Дальнем Востоке вскоре появились первые соединения торпедных катеров.
Но "Ш-4" был еще далек от идеала. И в 1928 году флот заказал ЦАГИ еще один торпедный катер, названный в институте "Г-5". Это был новый по тем временам корабль - в его кормовой части находились желобные аппараты для мощных 533-миллиметровых торпед, а на ходовых испытаниях он развил невиданную скорость - 58 узлов с полным боезапасом и 65,3 узла без нагрузки. Военные моряки сочли его лучшим из существующих торпедных катеров как по вооружению, так и по техническим свойствам.
Торпедный катер типа "Г-5"
Головной катер нового типа "ГАНТ-5" или "Г5" (глиссирующий № 5) прошел испытания в декабре 1933 года. Этот катер с металлическим корпусом был лучшим в мире, как по вооружению, так и по техническим свойствам. Он был рекомендован к серийному производству и к началу Великой Отечественной войны стал основным типом торпедных катеров Советского ВМФ. Серийный "Г-5", 1935 г. выпуска, имел водоизмещение 14,5 т, мощность двух бензиновых моторов 1700 л. с., скорость хода 50 узлов. Длина наибольшая 19,1 м, ширина 3,4 м, осадка 1,2 м. Вооружение: две 533-мм торпеды, 2 пулемета, 4 мины. Выпускался на протяжении 10 лет до 1944 года в различных модификациях. Всего построено более 200 единиц.
"Г-5" прошёл огневое крещение в Испании и в Великой Отечественной войне. На всех морях они не только выходили в лихие торпедные атаки, но и ставили минные заграждения, охотились за вражескими подводными лодками, высаживали десанты, осуществляли охрану кораблей и конвоев, тралили фарватеры, бомбардируя глубинными бомбами немецкие донные неконтактные мины. Особенно трудные, а порой - необычные задания выполняли в годы Великой Отечественной войны черноморские катерники. Им приходилось конвоировать... поезда, идущие вдоль Кавказского побережья. Они стреляли торпедами по... береговым укреплениям Новороссийска. И, наконец, обстреливали ракетами фашистские корабли и... аэродромы.
Однако, низкая мореходность катеров, особенно типа "Ш-4", ни для кого не была секретом. При самом незначительном волнении они заливались водой, которая легко забрызгивалась в очень низкую, открытую сверху ходовую рубку. Выпуск торпед гарантировался при волнении не свыше 1 балла, а просто находиться в море катера могли при волнении не свыше 3 баллов. Из-за низкой мореходности "Ш-4" и "Г-5" лишь в очень редких случаях обеспечивали проектную дальность хода, зависевшую не столько от запаса топлива, сколько от погоды.
Этот и ряд других недостатков во многом были обязаны "авиационному" происхождению катеров. Конструктор положил в основу проекта поплавок гидросамолета. Вместо верхней палубы у "Ш-4" и "Г-5" была круто изогнутая выпуклая поверхность. Обеспечивая прочность корпуса, она в то же врем создавала массу неудобств в обслуживании. На ней трудно было удержаться даже тогда, когда катер был неподвижен. Если же он шел полным ходом, сбрасывалось решительно все, что на нее попадало.
Это оказалось очень большим минусом во время боевых действий: десантников приходилось сажать в желоба торпедных аппаратов - размещать их больше было негде. Из-за отсутствия плоской палубы "Ш-4" и "Г-5", несмотря на сравнительно большие запасы плавучести, практически не могли перевозить серьезный груз. Накануне Великой Отечественной войны были разработаны торпедные катера "Д-3" и "СМ-3" - торпедные катера дальнего действия. "Д-3" имел деревянный корпус, по его проекту был выпущен торпедный катер "СМ-3" со стальным корпусом.
Торпедный катер "Д-3"
Катера типа "Д-3" производились в СССР на двух заводах: в Ленинграде и Сосновке Кировской области. К началу войны Северный флот располагал всего двумя катерами этого типа. В августе 1941 с завода в Ленинграде было получено еще пять катеров. Все они были сведены в отдельный отряд, который и действовал до 1943 года, пока не стали поступать на флот другие "Д-3", а также по ленд-лизу катера союзников. Катера "Д-3" выгодно отличались от своих предшественников торпедных катеров "Г-5", хотя по боевым возможностям они удачно дополняли друг друга.
"Д-3" обладали повышенными мореходными качествами и могли действовать на большем удалении от базы, чем катера проекта "Г-5". Торпедные катера этого типа имели полное водоизмещение 32,1 т, наибольшую длину 21,6 м (длина между перпендикулярами - 21,0 м), наибольшую ширину по палубе 3,9 и по скуле - 3,7 м. Конструктивная осадка составляла 0,8 м. Корпус "Д-3" изготовлялся из дерева. Скорость хода зависела от мощности использовавшихся двигателей. ГАМ-34 по 750 л. с. позволяли развивать катерам ход до 32 узлов, ГАМ-34ВС по 850 л. с. или ГАМ-34Ф по 1050 л. с. - до 37 узлов, "паккарды" мощностью по 1200 л. с. - 48 узлов. Дальность плавания полным ходом достигала 320-350 миль, восьмиузловым ходом - 550 миль.
На опытных катерах и серийных "Д-3" впервые были установлены бугельные торпедные аппараты бортового сбрасывания. Достоинство их было в том, что они позволяли производить залп со "стопа", в то время как катера типа "Г-5" при этом должны были развить скорость не меньше 18 узлов - в противном случае они не успевали отвернуть от выпущенной торпеды.
Выстрел торпедами производился с мостика катера воспламенением гальванического запального патрона. Залп дублировался торпедистом с помощью двух запалпатронов, установленных в торпедном аппарате. "Д-3" вооружались двумя 533-мм торпедами образца 1939 г.; масса каждой составляла 1800 кг (заряд тротила - 320 кг), дальность хода при скорости 51 узел - 21 кабельтов (около 4 тыс. м). Стрелковое вооружение "Д-3" состояло из двух пулеметов ДШК калибра 12,7 мм. Правда, в годы войны на катера устанавливали и 20-мм автоматическую пушку «эрликон», и спаренный пулемет «Кольт-браунинг» калибра 12,7 мм, и некоторые другие типы пулеметов. Корпус катера имел толщину 40 мм. При этом днище было трехслойным, а борт и палуба - двухслойными. На наружный слой шла лиственница, а на внутренний - сосна. Обшивка крепилась медными гвоздями в расчете пяти штук на один квадратный дециметр.
Корпус "Д-3" разделялся на пять водонепроницаемых отсеков четырьмя переборками. В первом отсеке 10-3 шп. располагался форпик, во втором (3-7 шп.) - четырехместный кубрик. Камбуз и выгородка для котла - между 7-м и 9-м шпангоутами, радиокаюта - между 9-м и 11-м. На катерах типа "Д-3" устанавливалось, улучшенное навигационное оборудование по сравнению с тем, что было на "Г-5". Палуба "Д-3" позволяла брать на борт десантную группу, к тому же по ней можно было передвигаться во время похода, что было невозможно на "Г-5". Условия обитаемости экипажа, состоявшего из 8-10 человек, давали возможность катеру подолгу оперировать вдали от основного места базирования. Был предусмотрен и обогрев жизненно важных отсеков "Д-3".
Торпедный катер типа "Комсомолец"
"Д-3" и "СМ-3" были не единственными торпедными катерами, разрабатывавшимися в нашей стране накануне войны. В те же годы группа конструкторов проектировала малый торпедный катер типа "Комсомолец", который, почти не отличаясь от "Г-5" по водоизмещению, имел более совершенные трубные торпедные аппараты и нес более мощное зенитное и противолодочное вооружение. Строились эти катера на добровольные взносы советских людей, и поэтому некоторые из них, помимо номеров, получили наименования: "Тюменский рабочий", "Тюменский комсомолец", "Тюменский пионер".
Торпедный катер типа "Комсомолец", 1944 г. выпуска имел дюралюминиевый корпус. Корпус разделен водонепроницаемыми переборками на пять отсеков (шпация 20-25 см). По всей длине корпуса проложена полая кильбалка, выполняющая функцию киля. Для уменьшения качки на подводной части корпуса установлены бортовые кили. Два авиационных двигателя установлены в корпусе один за другим, при этом длина левого гребного вала составляла 12,2 м, а правого - 10 м. Торпедные аппараты, в отличие от катеров предыдущих типов, трубные, а не желобные. Максимальная мореходность торпедоносца составляла 4 балла. Водоизмещение полное 23 т, суммарная мощность двух бензиновых моторов 2400 л. с., скорость хода 48 узлов. Длина наибольшая 18,7 м., ширина 3,4 м., среднее углубление 1 м. Бронирование: 7-мм противопульная броня на рубке. Вооружение: два трубных торпедных аппарата, четыре 12,7-мм пулемета, шесть больших глубинных бомб, дымовая аппаратура. В отличие от остальных катеров отечественной постройки на "Комсомольцах" была бронированная (из листа толщиной 7 мм) рубка. Экипаж насчитывал 7 человек.
Свои высокие боевые качества эти торпедоносцы в наибольшей степени проявили весной 1945 года, когда части Красной Армии уже завершали разгром гитлеровских войск, с тяжелыми боями продвигаясь к Берлину. С моря советские сухопутные войска прикрывали корабли Краснознаменного Балтийского флота, причем вся тяжесть боевых действий в водах южной Балтики легла на плечи экипажей подводных лодок, морской авиации и торпедных катеров. Пытаясь хоть как-то оттянуть свой неизбежный конец и как можно дольше сохранить порты для эвакуации отступающих войск, фашисты предприняли лихорадочные попытки резко увеличить число поисково-ударных и дозорных групп катеров. Эти срочные меры в какой-то степени обострили положение на Балтике, и тогда в помощь действующим силам КБФ была переброшена четверка "Комсомольцев", вошедшая в состав 3-го дивизиона торпедных катеров.
Это были последние дни Великой Отечественной войны, последние победные атаки торпедных катеров. Окончится война, и символом отваги - потомкам в пример, врагам в назидание - навечно застынут на постаментах овеянные боевой славой "Комсомольцы".
| Торпедные катера типа «Д-3» (проект П-19-ОК) |
|
|---|---|
Торпедный катер ТКА-12 в Североморске |
|
| Проект | |
| Страна | |
| Изготовители | |
| Операторы | |
| Предшествующий тип | Д-2 |
| Последующий тип | „Комсомолец“ |
| Годы постройки | 1940 - 1944 годы |
| Построено | 73 |
| В строю | нет |
| В консервации | нет |
| В резерве | нет |
| Сохранено | В Североморске на площади Мужества на вечную стоянку поставлен катер ТКА-12 Северного флота |
| Отправлено на слом | 72 |
| Основные характеристики | |
| Водоизмещение | 32,1 т |
| Длина | 21,6 м (максимальная) 21 м (между перпендикулярами) |
| Ширина | 3,9 м (по палубе) 3,7 м (по скуле) |
| Осадка | 0,8 м |
| Двигатели | 3 бензиновых ГАМ-34/ГАМ-34ВС/ГАМ-34Ф/Packard |
| Мощность | 3 х 750-1200 л. с. |
| Скорость хода | 32-48 узлов |
| Дальность плавания | 300-320 миль (полным ходом) 550-550 миль (8 узлов) |
| Экипаж | 8-10 человек, возможен перевоз десанта |
| Вооружение | |
| Радиолокационное вооружение | стандартные радиолокаторы катеров «Воспер» и «Хиггинс» |
| Зенитная артиллерия | 2 12,7-мм пулемёта ДШК или «Кольт-Браунинг», 1 20-мм пушка «Эрликон » и т. д. |
| Противолодочное вооружение | 8 глубинных бомб |
| Минно-торпедное вооружение | 2 торпедных аппарата БС-7, 2 533 мм торпеды образца 1939 г. |
Описание
Ходовые качества
Полное водоизмещение чуть более 32 тонн. Максимальные размеры: 21,6 × 3,9 × 0,8 м. Скорость зависела от двигателей: двигатели семейства ГАМ-34 давали ход от 32 до 37 узлов, американские двигатели Packard 4M-2500 , поставлявшиеся по ленд-лизу - до 48 узлов. Дальность плавания при максимальной скорости до 320-350 миль, при скорости 8 узлов - 550 миль. Катер мог быть задействован при ветре не более 6 баллов.
Вооружение
На катере ставили два 12,7 мм пулемёта ДШК . Некоторые катера вооружали пулемётами фирм «Кольт », «Браунинг » и др., а на некоторые ставили и автоматическую 20-мм пушку «Эрликон ». Основное торпедное вооружение - бугельные торпедные аппараты БС-7, из которых пускали две торпеды калибра 533 мм образца 1939 года (масса каждой 1800 кг при заряде тротила 320 кг, скорость до 51 узла, дальность хода 21 кабельтов). Выстрел производился с мостика катера при поджигании гальванического запального патрона.
Защита
Корпус катеров из дерева, толщиной до 40 мм. Для защиты днище сделано трёхслойным, а борт и палуба двухслойными (наружный из лиственницы, внутренний из сосны). Обшивку крепили медными гвоздями в соотношении 5 гвоздей на квадр. дециметр. При малых повреждениях сосна набухала и затягивала пробоины и отверстия. Как балласт использовались обычные кирпичи.
Помещения
Корпус разделялся на пять водонепроницаемых отсеков: в первом форпик , во втором - четырёхместный кубрик , также были камбуз , выгородка для котла и радиокаюта (предусмотрен обогрев для них). Навигационное оборудование было лучше, чем на катерах типа Г-5 . На борт можно взять и десантную группу. Экипаж из 8-10 человек позволял катеру долго действовать вдали от базы.
Строительство
Катера строились на заводах в Ленинграде и Сосновке (Кировская область). В составе Северного флота до войны было всего два катера, но в августе 1941 года ленинградские рабочие успели построить и сдать в ещё пять. Эти семь катеров сведены в отдельный отряд, который действовал до 1943 года . В 1943 году серийное производство катеров возобновилось.
Служба
Живучесть катеров была высокой. В десантной операции в Лиинахамари , в которой участвовали две группы катеров Северного флота под командованием капитан-лейтенанта А. О. Шабалина и капитана 2 ранга
ВНИМАНИЕ! Устаревший формат новостей. Возможны проблемы с корректным отображением контента.
Торпедный катер Д-3: воин Севера
Советские торпедные катера типа Д-3 производились параллельно с катерами Г-5, но оказались способны выполнять гораздо больше задач, чем конкуренты. Встречайте новый катер линейки исследования СССР!
Проект малого торпедного катера Д-3 разрабатывался в Ленинграде в 1939-1940 годах. В августе 1940 опытный образец был принят на испытания моряками Черноморского флота и в этом же году принят на вооружение. Несмотря на то, что Д-3 по вооружению и габаритам мало отличался от катера Г-5, он показал отличный потенциал по спектру выполняемых задач. Д-3 выгодно отличался от конкурента более высокой мореходностью и дальностью плавания, надёжностью агрегатов и конструкции в целом, более совершенным навигационным оборудованием и наличием обитаемой палубы, что позволяло использовать Д-3 в качестве лёгкого и быстрого десантного транспорта.
Боевая эффективность катеров Д-3 прекрасно иллюстрируется действиями этих судов в ходе блестяще проведённой десантной операции советского Северного флота в Лиинахамари и боевых действий, предшествующих решающему удару. Катера Д-3 не только эффективно боролись с конвоями фашистов, но и сыграли решающую роль в захвате артиллерийских батарей фьорда Петсамо, доставляя десантников до вражеских укреплений под ураганным огнём с берега. Опыт боевого применения катеров Д-3 показал их высокую живучесть — несмотря на то, что конструкция корпуса выполнялась из дерева разных пород, торпедные катера были способны пережить сотни пробоин и вывести команду из-под вражеского обстрела.
В War Thunder торпедный катер Д-3 располагается на младших рангах линейки исследования флота СССР. Это небольшое судно длиной чуть более 22 метров и водоизмещением 36 тонн. Силовая установка состоит из трёх бензиновых двигателей серии ГАМ-34, которые дают катеру максимальную скорость в 32 узла (60 км/ч).
Вооружение катера составляют две торпеды 53-38 калибра 533мм — такие же, как на катерах Г-5, но запуск торпед осуществляется сбросом их за борт по курсу движения катера. На Д-3 установлены два крупнокалиберных пулемёта ДШК, также нашлось место для размещения глубинных бомб. Экипаж катера составляет 9 человек.
Торпедный катер Д-3 станет одним из первых катеров, доступных для тестирования участникам закрытого бета-теста морских сражений War Thunder. Поспеши оказаться в числе первых тестировщиков флота War Thunder. Увидимся в бою!
Команда War Thunder!
