Крупнейшие подрядчики ржд. Старый друг лучше новых двух

© REUTERS, Fabrizio Bensch

РЖД заплатили миллиарды подставным частным компаниям

МОСКВА — В самой большой стране мира на железной дороге все еще можно разбогатеть. Государственная компания РЖД с годовым оборотом почти миллиард пассажиров и 42 миллиарда долларов открывает бескрайние возможности для коммерческой инициативы.

Во главе её стоит Владимир Якунин, старый друг и соратник президента России Владимира Путина. Он курирует компанию, которая заключает международные сделки, продает облигации крупным инвесторам и проектирует невероятно дорогие новые высокоскоростные железнодорожные ветки. По многим параметрам РЖД — это стандартная гигантская корпорация.

Однако расследование Рейтер раскрыло другую сторону работы принадлежащей государству компании: при Якунине она заплатила миллиарды долларов частным подрядчикам, которые скрывают своих конечных владельцев и редко или вообще не появляются по адресу регистрации.

Проведенное Рейтер исследование тендеров, объявленных РЖД, также обнаружило контракты стоимостью в сотни миллионов долларов, которые были отданы компаниям, которые с виду боролись за госзаказы как конкуренты, но на деле, похоже, оказывались тесно связаны друг с другом.

Например, с 2010 по 2013 год в 43-х тендерах на более чем 340 миллионов долларов принимали участие только две компании. Как выяснилось, эти две фирмы были зарегистрированы в один день одним и тем же лицом, действовавшим от имени владельцев, информация о которых не раскрывается. Обе фирмы отрыли счета в один и тот же день в одном и том же банке и два года подряд отчитывались об одинаковом количестве сотрудников. Однажды они подали заявки на участие в объявленном РЖД тендере с разницей в одну минуту. В прошлом октябре, после того как Рейтер впервые обратился с вопросом о компаниях, обе зарегистрировали в интернете по сайту в один и тот же день.

Российский эксперт Сергей Лесничий сказал, что обнаруженные Рейтер факты говорят о попытке манипулирования тендерами на право заключения государственных контрактов, повлекшей за собой увеличение расходов в ущерб РЖД.

Лесничий, возглавляющий экспертную госорганизацию Центр финансовых исследований, сказал, что если будет подтверждено, что кто-то в РЖД зарабатывал таким образом, это может быть квалифицировано российским законодательством как мошенничество. Однако, по его словам, само по себе участие связанных между собой компаний в тендере на получение государственных контрактов по российским законам не является правонарушением.

Проведенный Рейтер последующий анализ банковских переводов, имеющих отношение к работе одного из крупных частных подрядчиков РЖД, обнаружил признаки того, что ряд американских и российских финансовых следователей и аналитиков сочли сомнительной банковской деятельностью.

Анализ позволил предположить, что уплаченные РЖД миллионы долларов достались компаниями, которые не имели никакого отношения к железным дорогам. Некоторые из этих компаний были признаны российскими властями фиктивными и не проводившими никаких реальных операций.

Эти денежные переводы проводились через небольшой банк, совладельцем которого с 2007-го по 2009 год был бизнесмен Андрей Крапивин. Глава РЖД Якунин, как писала российская газета «Ведомости», однажды охарактеризовал Крапивина как старого знакомого и «советника на общественных началах», хорошо разбирающегося в банковском деле.

Крапивин и несколько его деловых партнеров были или остаются директорами крупных компаний-подрядчиков, работающих с РЖД.

Представитель РЖД сказал, что Крапивин «не является советником» Якунина, но не ответил на вопрос о том, был ли он им раньше.

На кону огромные деньги: в 2012 году РЖД распределила среди частных подрядчиков контракты более чем на $22,5 миллиарда долларов и более 19,7 миллиарда долларов она заплатила своим сотрудникам.

В марте, после того как Россия аннексировала Крым, Якунин в числе других высокопоставленных россиян и представителей ближнего круга Путина попал под санкции, введенные США. Американское министерство финансов охарактеризовало его как «наперсника Путина» (confidant), который «регулярно консультируется с Путиным по вопросам, относящимся к компании РЖД».

Он знаком с Путиным с 1990-х годов, когда оба жили в Санкт-Петербурге. Путин назначил его главой РЖД в начале своего второго президентского срока в 2005 году.

Якунин не ответил на запросы Рейтер, касающиеся этой статьи, но от его пресс-секретаря в ОАО РЖД пришли письменные комментарии.

«Закупочная деятельность ОАО РЖД осуществляется в строгом соответствии с профильным действующим законодательством», — написал Александр Пирков.

Тендеры были организованы «максимально прозрачно», а закупочная деятельность, по его словам, «многократно проверялась компетентными государственными органами, включая Счётную палату РФ».

РЖД сообщило, что все упомянутые Рейтер компании работали в соответствии с законом, что они честно получили контракты и исполнили их надлежащим образом.

Крапивин не ответил на письмо Рейтер с просьбой прокомментировать это. Вместо этого позвонил его сын. Алексей Крапивин сказал, что его отец не имеет никакого отношения к подрядчикам железных дорог и трансакциям, о которых идет речь в этой статье. Он сказал, что любое предположение об обратном будет «бредом собачьим». От подробных комментариев он отказался.

АУКЦИОНЫ

В восточной части Москвы, утопающей в зелени, стоит дом с красной крышей и детской площадкой во дворе. Прошлым летом там собирались покурить молодые мужчины в джинсах и футболках.

Этот дом таит в себе больше, чем кажется на первый взгляд. Здесь зарегистрирована штаб-квартира компании, начиная с 2010 года выигравшей контракты РЖД и ее дочерних фирм на 9 миллиардов рублей (270 миллионов долларов). В документации указано, что в ней работает более 100 человек.

Когда репортер наводил справки в этом доме, к нему вышел мужчина с бритой головой и татуировками на руках, которому на вид было за 40. На вопрос, где находится компания «МПЦентр ЖАТ», подрядчик РЖД, он послал за человеком помоложе, чьи волосы были выстрижены по бокам, а на затылке собраны в хвост.

«Они здесь сидят. У них офис на втором этаже, но они приходят только раз в неделю», — сказал мужчина с хвостом.

МПЦентр вошел в выборку из 10 компаний, деятельность которых изучил Рейтер. Вместе, с 2007 года, как свидетельствуют тендеры и другие документы, они получили от Российских железных дорог больше 2,5 миллиардов долларов.

Рейтер выбрал эти фирмы, поскольку они претендовали на контракты по одним и тем же видам работ, в основном модернизации систем сигнализации и систем управления движением поездов. Они были отобраны из длинного списка железнодорожных подрядчиков, предоставленного живущим в Великобритании российским банкиром Германом Горбунцовым, который выжил после покушения на него, произошедшего в 2012 году в деловом районе Лондона Кэнари Уорф.

Перед тем, как покинуть Россию, Горбунцов в доле с Крапивиным владел Столичным торговым банком, известным также как СТБ. Все 10 железнодорожных подрядчиков, деятельность которых была изучена Рейтер, имели счета в этом банке.

На первый взгляд, РЖД предлагает контракты частным подрядчикам через открытые тендеры, где действуют законы рынка. Однако несколько человек, знакомых с процессом распределения контрактов, заявили, что некоторые подрядчики действовали сообща для того, чтобы выиграть тендеры. Как они говорят, это делается либо компаниями, которые остаются единственными участниками конкурса, либо с помощью переговоров с конкурентами о том, чтобы заранее выбрать победителя или завысить цены. Рейтер не смог проверить эти обвинения.

Проведенный Рейтер анализ тендеров, в которых участвовали эти 10 компаний, показал, что они не предпринимали особых усилий для того, чтобы выигрывать контракты за счет снижения цены. Из 185 случаев, где был указан победитель, 79 были заключены по цене всего на 0,5%— до последней копейки — ниже максимальной, которая была установлена РЖД. Следующие 35 победителей получили контракты по цене на 1% ниже стартовой.

Установить происхождение и проследить за деятельностью этих 10 железнодорожных подрядчиков было трудно. Двумя крупнейшими бенефициарами, исходя из стоимости полученных от РЖД контрактов, были МПЦентр ЖАТ и компания под названием Транссервисавтоматика ТСА). С 2010 по 2013 годы они были единственными конкурентами в борьбе за контракты на сумму более 340 миллионов долларов. МПЦ и ТСА выступали как соперники и на первый взгляд казались самостоятельными юридическими лицами.

Чтобы узнать о них больше, Рейтер решил посмотреть на их головные офисы. Согласно российскому реестру юридических лиц, штаб-квартира МПЦ находилась в том самом доме с детской площадкой во дворе, где наш корреспондент никого не застал. Головной офис ТСА по документам должен был располагаться в 15-этиажном здании сразу за Московской кольцевой автодорогой. Там находились бизнес-центр, автомобильный дилерский центр, фитнес-клуб, салон красоты, отделения двух банков, цветочный и продуктовый магазины, но не было ни одного признака присутствия ТСА. Охранник нашел упоминание о ней в компьютере, но сказал, что её офиса там нет.

Помимо неуловимости у МПЦ и ТСА есть другие разительные сходства, в том числе, тот факт, что они были зарегистрированы в один и тот же день в 2005 году одним и тем же лицом и что однажды в один и тот же день они открыли счета в банке СТБ.

Эти пересечения не были простыми совпадениями, сказал бывший менеджер, работавший в обеих компаниях в разное время в середине 2000-х годов. Эти две компании фактически были частью одной группы и вместе участвовали в тендерах на контракты РЖД, «для уверенности» в победе владельца группы.

В документах МПЦ и ТСА указывают в качестве своих руководителей двух разных людей. Никто их них не ответил на неоднократные просьбы прокомментировать ситуацию.

В отношении этих двух компаний пресс-секретарь Якунина Пирков написал: «Они являются благонадежными поставщиками и полноценно функционирующими предприятиями».

«Поставки в рамках заключенных контрактов осуществлялись в срок, продукция была надлежащего качества. Никаких фактов неблагонадежности выявлено не было».

Из 10 проверенных компаний только одна — «Желтрансавтоматика» — находилась по зарегистрированному юридическому адресу и Рейтер обнаружил там работающих людей. Менеджер компании не ответил на письменные вопросы.

Четыре из этих 10 компаний указали юридические адреса, где никто и не слышал о них. Вместо их штаб-квартир там находились склад по соседству с автомагистралью, автосервис и дорогой магазин детских товаров в центре Москвы.

Кому принадлежат эти компании? Форма собственности МПЦ не обязывает юридическое лицо раскрывать имена своих акционеров. Формальные владельцы остальных девяти подрядчиков РЖД представляют из себя пеструю компанию. По уставным документам, каждая фирма принадлежала одному или двум физическим лицам, в общей сложности, ими владели 10 женщин и трое мужчин.

Те владельцы, которых удалось найти, живут в скромных московских многоквартирных домах. В одном из потрепанных зданий человек, указанный в официальных документах в качестве единственного собственника одного из подрядчиков, подтвердил, что был формальным владельцем фирмы до последнего времени. Однако на самом деле, сказал он, они никогда реально не контролировали деятельность компании, а действовали как подставные владельцы, скрывая настоящих собственников компании.

Фиктивный учредитель знал, что бизнес компании связан с контрактами РЖД, но не имел другой информации о ее операциях. Он предположил, что подрядчика контролировал Андрей Крапивин, тот самый, кого Якунин однажды назвал своим «советником на общественных началах».

«Я знаю Алексея Крапивина», — сказал формальный учредитель фирмы о сыне Андрея Крапивина. По его словам, именно сын организовал бизнес компании с РЖД. Как говорит учредитель, Крапивин-старший был «главным человеком», стоящим за этим бизнесом, в то время как его сын решал практические вопросы.

В телефонном разговоре сын Крапивина Алексей сказал, что СТБ принадлежал Горбунцову, а не его отцу, и что его отец не стоял за железнодорожными подрядчиками. На дальнейшие вопросы он не ответил. В письменном заявлении, подписанном Андреем Крапивиным говорится, что он был акционером СТБ с 2007 по 2009 годы. В открытой документации банка также указывается, что в 2008 году ему принадлежала доля в проекте.

Пресс-секретарь Якунина не стал отвечать на вопрос, имеет ли Крапивин отношение к какому-либо из 10 подрядчиков, но исключил возможность каких-либо нарушений.

ТРАНСАКЦИИ

От паровых локомотивов времен революции и «Доктора Живаго» до двухэтажных экспрессов, с грохотом мчащихся к местам соревнований зимней Олимпиады в Сочи, железные дороги помогали строить Россию, став связующим звеном в географии страны и сквозным мотивом ее культуры.

Когда в апреле 1917 году Владимир Ленин вернулся из ссылки, чтобы встать во главе революционного движения, он ехал из Финляндии в Санкт-Петербург, при царях игравший роль столицы, на паровозе. К 21-му веку РЖД надеялась модернизировать историческую железнодорожную ветку и пустить по ней электропоезда, развивающие скорость в 220 километров в час.

Одним из крупнейших бенефициаров этого проекта стал частный подрядчик под названием Сетьстройэнерго. В общей сложности, РЖД заплатило Сетьстройэнерго за период между 2007 и 2013 годами почти 1 миллиард долларов, что следует из открытой информации об итогах тендеров и базы данных банковских операций, предоставленной Горбунцовым.

Когда, порвав с деловыми партнерами, в том числе с Крапивиным, Горбунцов покинул Россию, он взял с собой ноутбук. В нем помимо других баз данных банка содержались записи о миллионах трансакций, проведенных через СТБ с начала 2007-го по конец 2009 года. Деньги крутились через водоворот счетов, что, по словам Горбунцова, осложняло задачу внешних аудиторов или налоговых проверяющих проследить их путь.

Чтобы понять, что случилось со средствами РЖД, Рейтер изучил финансовые потоки, лившиеся в Сетьстройэнерго и из нее, по записям базы данных Горбунцова. Подлинность архива была проверена по выборке трансакций через независимые источники.

В период с 2007 по 2009 год РЖД, согласно базе данных, перечислили 772 миллиона долларов на счет Сетьстройэнерго в СТБ. Эти платежи и последовавшие трансакции выглядели похожими на схему, описанную Горбунцовым.

Например, РЖД сделало в адрес Сетьстройэнерго 98 платежей общим размером в 211 миллионов долларов, но деньги практически мгновенно уходили на другие банковские счета. В каждой из этих трансакций Сетьстройэнерго получало от РЖД сумму денег и в тот же день или на следующий рабочий день платило точно такую же сумму компании, называвшейся Строймонтаж.

Деньги уходили на счет Строймонтажа в Банк Индустриальный кредит (Инкредбанк). Этим банком тоже управлял Горбунцов, Крапивин не был его совладельцем.

Кто контролировал Строймонтаж и его счет в Инкредбанке, неясно, так же как и то, почему компания получала платежи от Сетьстройэнерго. Строймонтаж был ликвидирован в 2010 году, а его владельцы и менеджмент не оставили за собой никаких следов. Сетьстройэнерго отказалось от комментариев.

База данных Горбунцова содержит информацию о трансакциях обоих банков: Инкредбанка и СТБ. По этим данным, Строймонтаж быстро отправлял полученные деньги другим юридическим лицам. Часть денег уходила на счета за пределами Инкредбанка и СТБ, но большинство циркулировало по множеству счетов в этих двух банках.

За 30 месяцев, начиная с 2007 года, Строймонтаж перевел немногим больше трети средств, которые он получил, на счета за пределами СТБ и Инкредбанка. Похоже, если исходить из открытых данных и разговоров с местными железнодорожными чиновниками, эти деньги шли железнодорожным подрядчикам за такие работы, как прокладка новых железнодорожных путей и установка сигнального оборудования.

Однако почти две трети средств, которые получал Строймонтаж, быстро уходили на счета других компаний, открытых в СТБ или Инкредбанке. Поиск по корпоративной и тендерной документации, решениям судов, справочникам и сообщениям в прессе не обнаружил связи между этими компаниями с выполнением работ на железных дорогах. Найти представителей этих фирм и обратиться к ним с просьбой о комментарии было невозможно.

Одним из получателей средств была компания Легатта, чьи счета обслуживались в СТБ. По опубликованным данным, доход Легатты за год к концу 2007 года составил лишь 3800 долларов. Однако в тот же период банковская база данных показала, что Строймонтаж заплатил этой компании 115 миллионов долларов. Рейтер не удалось связаться с Легаттой.

Компания под названием Юниволд тоже была получателем средств Строймонтажа. С мая 2007 года по октябрь 2007 года, согласно базе данных, ей было перечислено 67 миллионов долларов. Рейтер не смог найти данных о Юниволде. В 2010 году компания упоминалась в одном из решений московского суда, которое не имело отношения к РЖД. В нем говорилось, что налоговые власти потребовали закрыть счет Юниволда в Инкредбанке, поскольку подозревали, что компания реально не занимается бизнесом.

В некоторых компаниях, получавших деньги от Строймонтажа, люди, зарегистрированные как формальные владельцы, говорили, что ничего не знали о фирмах, которыми они предположительно владели.

Еще одним получателем средств была компания с названием Трастком со счетами в СТБ. Её владелец Надежда Коростылёва по документам была зарегистрирована на юге Москвы. Дверь открыла ее дочь Василиса, которая сказала, что её мать там больше не живет. По ее словам, компаниями ее мамы приходили интересоваться многие.

«Несколько лет назад знакомый ее знакомого попросил ее учредить компанию», — сказала дочь Коростылёвой. Этот человек снял копию с ее паспорта и попросил ее подписать несколько бумаг.

«Фирмы все еще зарегистрированы на ее имя».

Вдобавок к 772 миллионам долларов, которые Сетьстройэнерго получила от РЖД с 2007 по 2009 год, с 2010 по 2013 годы подрядчик также выиграл тендеры РЖД более чем на 223 миллиона долларов, что видно из открытых данных.

Сетьстройэнерго отказалась давать комментарии для статьи. Публичная информация об этой компании ограничена, поскольку она является закрытым акционерным обществом и может не разглашать имена своих владельцев.

Формально ее головной офис состоит из единственной комнаты и находится в неприглядном офисном центре в блочном доме в районе Тушино на северо-западе Москвы. Корреспондент Рейтер приехал по этому адресу в рабочее время, но там никого не было.

* Примечание редактора: эта статья частично основана на базе банковских трансакций, предоставленных бывшим российским банкиром Германом Горбунцовым, который сейчас живет в эмиграции. Рейтер подтвердил подлинность фрагментов архива, показав образцы номеров счетов и имена держателей корпоративных счетов сотрудникам российских налоговых органов. Они сказали, что данные соответствуют их информации. Бывший сотрудник одного из подрядчиков РЖД, не имеющий связи с Германом Горбунцовым, также раскрыл внутренние данные о сделках его компании с РЖД. Эти детали совпали с банковскими трансакциями, записи о которых сохранились в базе Горбунцова. Некоторые денежные переводы из России в зарубежные банки, отраженные в базе данных, были также сличены с банковскими данными, раскрытыми в Нью-Йорке по не связанному с РЖД поводу. Они также подтвердили подлинность базы Горбунцова.

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.

1. Андрей и Алексей Крапивины

Сумма подрядов: 334 млрд рублей

Бывший советник Якунина (на фото) Андрей Крапивин, как сообщал РБК, умер в апреле 2015 года. Подконтрольные сыну Андрея Крапивина Алексею и его партнерам Валерию Маркелову, Борису Ушеровичу и Юрию Ободовскому компании победили в конкурсах РЖД на 334 млрд рублей. Фирмы выиграли подряды по обустройству Восточного полигона РЖД общей стоимостью 184 млрд рублей и контракт на проектирование железнодорожных объектов на 150 млрд рублей.

По данным Reuters, Крапивин-старший с 2007 года был партнером Германа Горбунцова в Столичном торговом банке, в котором РЖД размещала крупные депозиты. В 2008 году банк не смог вернуть депозит РЖД на $1 млрд. На Горбунцова завели уголовное дело в России, но он успел уехать в Лондон, где через несколько лет на него было совершено покушение. Горбунцов передал Reuters банковские документы, из которых видно, что с 2007 по 2013 год через счета десяти фирм с номинальными и подставными директорами было проведено $2,5 млрд, перечисленных по договорам от РЖД.

2. Игорь и Артем Чайка

Сумма подрядов: 210 млрд рублей

В конце 2012 года дочерняя компания РЖД «Бетэлтранс» (БЭТ) выиграла конкурс на поставку шпальной продукции на 2013-2019 годы стоимостью 202 млрд рублей. БЭТ производит около 95% шпал в России. В июле 2014 года РЖД продала на конкурсе 50% минус 2 акции БЭТ за 3 млрд рублей (почти по стартовой цене) компании ЗАО «Т-Индустрия». Бенефициар мажоритарного пакета этой компании — казахстанский предприниматель Дмитрий Гречаниченко, 30% контролирует младший сын генерального прокурора Юрия Чайки Игорь (на фото).

Старший сын, Артем Чайка, также ведет бизнес с РЖД. В феврале 2014 года он стал владельцем «Нерудной компании «Бердяуш». В 2012-2013 годах «Бердяуш» победила в конкурсах на долгосрочные поставки щебня для РЖД общей стоимостью около 8 млрд рублей.

3. Дмитрий Пумпянский

Сумма подрядов: 132 млрд рублей

Летом 2014 года ООО «Уральские локомотивы», СП «Синары» Дмитрия Пумпянского и Siemens, произвело первые электропоезда «Ласточка». Партнеры инвестировали в предприятие 10 млрд рублей. Сейчас в парке РЖД около полусотни таких электропоездов. По соглашению, заключенному в 2011 году, к 2023 году «Уральские локомотивы» в общей сложности обязались поставить монополии 240 составов.

В 2015 году РЖД подписала допсоглашение с «Уральскими локомотивами», и сумма контракта выросла с 87 млрд до 118 млрд рублей из-за девальвации рубля. В июне 2015 года на Санкт-Петербургском экономическом форуме РЖД подписала договор с Siemens на сервисное обслуживание «Ласточек» стоимостью €1,7 млрд сроком на 40 лет. Кроме того, контракты на обслуживание локомотивов на 14 млрд рублей от РЖД получила дочка «Синары» «СТМ-Сервис».

4. Анатолий Антипов

Сумма подрядов: 95 млрд рублей

Управляющую компанию «Трансюжстрой» основал и контролирует Анатолий Антипов, работавший на БАМе с 1970-х годов. Антипов — бывший деловой партнер вице-президента РЖД по строительному комплексу Олега Тони. В 2002 году Антипов получил долю в Трансстройбанке, подконтрольном «Балтийской строительной компании» и лично Олегу Тони. Тогда же Игорь Найвальт, Тони и Антипов учредили ООО «БСК». В 2004 году Тони перешел на работу в РЖД, сейчас он вице-президент по строительству. В 2009 году «Трансюжстрой» без конкурса получил один из самых высокобюджетных подрядов олимпийской стройки (подготовительные работы по строительству совмещенной железной и автодороги из Сочи в Красную Поляну на 29 млрд рублей) и выиграл конкурс на 13 млрд рублей на строительство части этой дороги. Сейчас «Трансюжстрой» выполняет подряд на 53 млрд рублей по обустройству Восточного полигона РЖД.

5. Искандер Махмудов, Андрей Бокарев, Михаил Зельман (справа налево)

Сумма подрядов: 94 млрд рублей

Основатели производителя пассажирских вагонов и локомотивов «Трансмашхолдинга» миллиардеры Махмудов и Бокарев продали по 25% акций компании РЖД в 2007 году и французской Alstom в 2010-м. Монополия до недавнего времени снабжала «Трансмашхолдинг» крупными заказами — примерно 70% продукции холдинга производилось по контрактам с РЖД на общую сумму $2-3 млрд в год (расчеты Forbes). В 2014 году «Трансмашхолдинг» продал РЖД 660 локомотивов на 77 млрд рублей. Кроме того, у «дочки» холдинга «ТМХ-Сервис» заключены с монополией контракты на обслуживание подвижного состава на 68 млрд рублей. В декабре 2014 года Якунин заявил, что монополия собирается продать блокпакет «Трансмашхолдинга», мотивировав решение появлением на рынке конкуренции в лице двух производителей («Синары» и «Трансмашхолдинга»). В феврале 2015-го совет директоров РЖД утвердил решение о продаже.

В 2004 году ресторатор Михаил Зельман учредил компанию «Арпиком» (рестораны «Колбасофф», Goodman и «Филимонова и Янкель»). Через год владельцем 50% компании стал Махмудов. В 2007 году «Арпиком» и РЖД учредили совместное предприятие «Единая сеть питания» (ЕСП), которое занялось организацией питания пассажиров поездов «Сапсан». Летом 2010 года активы были объединены в холдинг Food Service Capital. В конце 2013 года Махмудов стал его единственным владельцем, тогда Forbes оценил годовую выручку российских активов холдинга в $200 млн. Сейчас ЕСП принадлежат комбинаты, которые производят более 17 000 наборов питания для пассажиров железных дорог и более 7000 наборов для авиапассажиров. В 2014 году бизнесмен Андрей Шокин приобрел ЕСП у Махмудова.

6. Владимир Васильев

Сумма подрядов: 14 млрд рублей

В 2007 году Якунин и петербургский предприниматель Владимир Васильев основали фирму «Настоящая охота», которая взяла в аренду участок лесничества в Ленинградской области. Познакомились партнеры в середине 1990-х, Васильев тогда работал в фирме, которая занималась строительством загородного дома Якунина. В 2008 году Васильев основал ООО «Корпорация Р-индустрия», которая, по данным zakupki.gov.ru, выиграла подряды на строительно-монтажные работы на Свердловской железной дороге на общую сумму около 14 млрд рублей.

7. Алексей и Дмитрий Ананьевы

Сумма подрядов: 3 млрд рублей

Ананьевы работают с железнодорожниками с начала 1990-х. В 1993 году их компания «Техносерв А/С» оснастила подержанными мейнфреймами главный вычислительный центр систем управления железнодорожным транспортом. У правопреемника МПС — ОАО «РЖД» — «Техносерв А/С» выиграл подряд на 1,9 млрд рублей на поставку и установку оборудования для главного вычислительного центра. В 2004 году проект «Техносерв А/С» по внедрению Единой корпоративной автоматизированной системы управления финансами и ресурсами монополии, объединивший более 15 000 рабочих мест на 3000 предприятий, был признан крупнейшим в Европе.

Спустя год после заступления Олега Белозерова на должность главы РЖД основные подрядчики у госмонополии остались те же: людей поменяли, а новые договориться между собой еще не успели

Отсутствие серьезного административного ресурса, за счет которого существовали РЖД с бывшим президентом Владимиром Якуниным, его наследник пытается компенсировать энергичностью и исполнительностью. С подачи правительства он заявляет об отказе от бюджетных компенсаций, изменении структуры управления, продолжении реформ.

15 июня исполняется ровно 300 дней, как подписан указ о назначении Олега Белозерова президентом РЖД. Что он успел сделать за это время и в какую сторону изменилась компания, попытался разобраться «Ко».

Кто отставил

Сосед Владимира Путина по бывшему кооперативу «Озеро» Владимир Якунин – харизматичный и амбициозный руководитель, обладавший сильным административным ресурсом благодаря дружбе с президентом России и склонявший голову только перед ним. Перед отставкой было видно, что он устал от напряженной работы и тянул эту лямку, можно сказать, по старой дружбе. Якунина просили еще поработать, потому что поменять его, в общем-то, было не на кого, – вот он и работал. РЖД – это не только многомиллиардные финансовые потоки, которые контролировались близким к Кремлю человеком, но и большая социальная нагрузка.

Для Якунина РЖД были тем, чем для Юрия Лужкова Москва – царской вотчиной с обслуживающим персоналом, королевскими апартаментами, личными поварами, шикарным автомобилем и даже персональным самолетом (практически все перелеты совершались из VIP-терминалов на арендованном компанией чартерном борту). Пусть он и не сильно разбирался в технологических тонкостях железных дорог, но так или иначе все держал под своим контролем. А РЖД работали благодаря его умению и возможностям добиваться все новых и новых многомиллиардных дотаций и компенсаций из бюджета. Подчиненные Якунина уважали, потому что опасались впасть в немилость. Впрочем, так было, когда РЖД еще были министерством, возглавлял которое Николай Аксененко, и многие чиновники, служившие еще в Министерстве путей сообщения, сейчас продолжают работать на высших должностях в РЖД.

«Погорел Владимир Якунин из-за своих амбиций, – рассказывает собеседник «Ко», вхожий в аппарат бывшего главы РЖД. – Он постоянно требовал повышения тарифов на перевозки или денег из бюджета на поддержание работы компании и новые проекты. Только модернизация БАМа и Транссиба оценивалась в 562 млрд руб. Пока средства у государства были, ему не отказывали. Но год назад ситуация изменилась, а Якунин продолжал шантажировать правительство, пытаясь убедить, что без дотаций компания не выживет. Его попросили обойтись внутренними резервами, поскольку РЖД стали проблемой для бюджета. Это единственная госкомпания, которая без субсидий была уже ни на что не способна. Якунин воспринял это как личное оскорбление и намекнул на отставку, хотя рассчитывал, что его оставят, да еще и денег, как всегда, дадут. Но на этот раз не получилось. Честь мундира не позволила отыграть ситуацию назад». Немаловажную роль в отставке сыграли интересы друзей Владимира Якунина и его сына Андрея, связанные с железнодорожной монополией. При этом представители других бизнес-групп к контрактам РЖД не подпускались. Якунин управлял госкомпанией, исходя из собственных соображений о том, что для нее хорошо и что плохо, не считался с интересами других влиятельных людей из окружения президента, чем нажил себе много недоброжелателей.

Объем многолетних контрактов, заключенных с РЖД компаниями, связанными с хорошими знакомыми Владимира Якунина, оценивается примерно в 360 млрд руб., а сумма активов, находящихся под управлением фонда его сына, с учетом привлеченных под них кредитов, может достигать $1 млрд.

Кто назначил

Кандидатура Олега Белозерова оказалась компромиссной – она устраивала и правительство, и хороших знакомых президента, давно интересующихся контрактами с РЖД. Речь идет об Аркадии Ротенберге, спарринг-партнере Владимира Путина по дзюдо. С Белозеровым он знаком еще с 1990-х по работе в Санкт-Петербурге. В 2011 г. Ротенберг потерпел поражение: подконтрольная ему компания «Трансстроймеханизация» не была допущена к конкурсу на строительство участка железнодорожной магистрали стоимостью почти 50 млрд руб. Контракт достался группе «Сумма» Зиявудина Магомедова.

Новый глава РЖД, так же, как и Владимир Якунин, – выходец из питерской плеяды чиновников, и говорят, что именно Аркадий Ротенберг продвигает его по карьерной лестнице. Утверждать это нельзя, но на протяжении многих лет Белозеров так или иначе пересекался с компаниями друга Путина. В начале 1990-х он активно занимался бизнесом – вместе с предпринимателем Андреем Кадкиным был совладельцем ТОО «Кентавр» и ОАО «Лагун», которые занимались реконструкцией тепломагистралей «Ленэнерго». Кадкин до 2013 г. был совладельцем 25% ООО «Спортивный клуб дзюдо «Явара-Нева» вместе с Аркадием Ротенбергом, но его фамилия стала известна благодаря другой истории – уголовному делу о хищении 48 млн руб. из денег, выделенных на ремонт сетей тепло- и водоснабжения Санкт-Петербурга. По версии Следственного департамента МВД РФ, общий ущерб «трубного дела», как окрестили его в Питере, составил более 3 млрд руб.

В середине 1990-х Белозеров работал в «Ленэнерго», затем был замдиректора ЛОМО, а в 2002 г. перебрался в Москву на должность генерального директора «Российской топливной компании» («Ростоппром»), занимавшейся поставками угля, торфа и нефтепродуктов. В 2004 г. 6,19% акций «Ростоппрома» купил принадлежащий «СМП банку» Аркадия Ротенберга Международный банк торгового сотрудничества.

В 2004 г. Белозеров возглавил Федеральное дорожное агентство, а выходец из «Северстальтранса» Игорь Левитин – Министерство транспорта РФ. Позднее у акционеров «Северстальтранса» и Аркадия Ротенберга появится совместный бизнес, одна из крупнейших компаний в инфраструктурном строительстве – «Мостотрест». Росавтодор стал для будущего начальника РЖД хорошей школой, где он смог если не проявить себя, то заявить о себе, как о потенциальном кандидате на более высокую позицию.

Так и получилось. В 2009 г. чиновника назначили заместителем министра транспорта. Он курировал весь финансовый блок (в том числе и ОАО «РЖД»), отвечал за саммит АТЭС, Универсиаду в Казани, присутствовал на всех министерских совещаниях. «За ним нет славы реформатора или суперэффективного менеджера, – говорит один из его знакомых по Министерству транспорта. – Ни в Росавтодоре, ни в Минтрансе он себя особенно не проявил – обычный чиновник, который старается выполнять, что ему поручат». По его словам, чиновник очень осторожен и редко выражает свою позицию. «В РЖД Белозеров попал из запасных кандидатур. Мало кто ожидал отставки Якунина, – рассказывает один из советников бывшего президента РЖД. – Предложение было сделано сначала Сергею Чемезову (глава «Ростеха»), затем Игорю Левитину. Но они отказались. Белозеров же утверждал, что справится с компанией, к тому же, подсуетились его покровители».

Большая чистка

Первое, с чего начал новый руководитель, – это кадровые ротации. В отставку был отправлен первый вице-президент РЖД Вадим Морозов, державший в руках все оперативное управление и отвечавший за общее руководство и координацию производственно-хозяйственной деятельности. В 2003–2004 гг. он работал министром путей сообщения, сменив на этой должности Геннадия Фадеева, а в должности первого вице-президента РЖД Морозов проработал 10 лет. Пока Владимир Якунин решал стратегические задачи и договаривался с чиновниками, Морозов занимался решением оперативных задач и даже курировал инвестиционную программу РЖД. Вместе с Морозовым из РЖД ушли несколько вице-президентов и главный бухгалтер Галина Крафт – еще один долгожитель монополии.

«Морозов был главным движителем в РЖД – маркетологом, аналитиком, технарем, – рассказывает один из бывших сотрудников центрального аппарата компании. – Он рассчитывал остаться, но отношения с новым руководителем не сложились. Он ушел обиженным, с понятными эмоциями, обрубив концы. Всем стало понятно, что кресла может лишиться каждый из-за личных отношений с Белозеровым. Поначалу образовалась оппозиция на уровне начальников региональных дорог».

Пока поменялись четыре начальника железных дорог. Бывший заместитель руководителя Федеральной службы финансово-бюджетного надзора Анатолий Чабунин был назначен директором по внутреннему контролю и аудиту, а затем стал вице-президентом компании. Еще одним вице-президентом назначен бывший начальник Октябрьской железной дороги Олег Валинский. Старшим вице-президентом стал экс-гендиректор Globaltrans Сергей Мальцев. Бывший посол России в Норвегии Вячеслав Павловский получил должность вице-президента по внешнеэкономической деятельности.

«Главная задача тех, кто приходит, – лояльность, а уже потом компетентность, – рассказывает собеседник «Ко», знакомый с кадровой политикой в РЖД. – Конечно, без внутренней перестройки не обойтись, но уходят прежде всего те, кто не сошелся характером с новым начальником, на первое место выходит личностный фактор, а не профессиональный». Проблема еще и в том, что у Белозерова нет своей сформированной команды. Не было ее ни в Росавтодоре, ни в Минтрансе. Несколько человек он привел из Министерства транспорта, но, как правило, на освобождающиеся позиции Белозеров берет тех, кого ему рекомендуют.

Здесь стоит отдать должное одному из кадровых назначений Белозерова. Его советником стал бывший министр путей сообщения и президент РЖД Геннадий Фадеев, до сих пор имеющий авторитет у топ-менеджеров железнодорожной монополии. Впрочем, не забыли и Вадима Морозова – его нынешняя должность советника, похоже, отнюдь не номинальная. «Около года о бывшем первом вице-президенте не было ничего слышно, но в последнее время он начал появляться на публике, выступать на официальных мероприятиях», – рассказывает один из сотрудников РЖД.

Победить подрядчиков

Работать с РЖД стало легче и проще, признают опрошенные «Ко» участники рынка, но системно коррупцию побороть не удалось. «Результатом кадровых перестановок стало нарушение устойчивых связей в системе, которые способствуют злоупотреблениям в финансово-хозяйственной сфере, – отмечает председатель Национального антикоррупционного комитета Кирилл Кабанов. – Проще говоря, поменяли людей, а новые договориться между собой еще не успели. Это стандартная ситуация, и нельзя говорить, что в этом есть какая-то заслуга Белозерова. Системных мер противодействия коррупции мы не видели. Риски сохраняются».

Так же, как сохраняются и продолжают работать с РЖД подрядчики, близкие к Якунину. Так, например, на прошлой неделе ФАС не удалось оспорить контракт на 28 млрд руб. между РЖД и «ОСК 1520», являющейся исполнителем работ на БАМе и Транссибе. «ОСК 1520» принадлежит ООО «Группа компаний 1520», а она, в свою очередь, контролируется четырьмя российскими бизнесменами. Один из них – Алексей Крапивин, сын Андрея Крапивина, знакомого Владимира Якунина. Из документов панамской фирмы Mossack Fonseca следует, что Крапивин-младший контролирует еще и ПАО «Бамстроймеханизация» – крупнейшего подрядчика РЖД («Бамстроймеханизация» и связанная с ней одноименная управляющая компания суммарно получили 177,3 млрд руб. из 301,3 млрд руб., разыгранных в ходе тендеров на модернизацию БАМа и Транссиба в 2014 г.).

Продолжает сотрудничать с РЖД и корпорация «Р-индустрия» старого знакомого Владимира Якунина, петербургского бизнесмена Владимира Васильева. Она строит разъезды и пути на Свердловской железной дороге (подряды на 8,12 млрд руб. в 2014–2015 гг.). Крупным строительным подрядчиком монополии остается и УК «Трансюжстрой» Анатолия Антипова, бывшего партнера вице-президента РЖД по строительному комплексу Олега Тони. Его компания работает на БАМе и Транссибе, выполняя контракт по модернизации дороги стоимостью 62 млрд руб.

Чужие вокзалы

В борьбе со старой командой Белозерову удалось добиться пока действительно немногого. Впрочем, серьезным ударом для структур, связанных с бывшим президентом РЖД, стал отзыв 5 февраля 2016 г. лицензии у небольшого кептивного банка «Миллениум». Кредитное учреждение обслуживало часть финансовых потоков РЖД. Скорее всего, новая команда исключила «Миллениум» из финансовой системы монополии. На депозитах в нем держали свободные денежные средства «дочки» железнодорожной монополии, в частности, «Федеральная пассажирская компания». На момент отзыва лицензии собственниками банка были три «дочки» РЖД (ОАО «БЭТ», ОАО «ЖТК» и ОАО «ТД РЖД»), контролировавшие 35,1% банка, у ОАО «Бамтоннельстрой» было 35,08%, ОАО «Статос» принадлежало 16,96%, ОАО «РЖД – Развитие вокзалов» – 12,86%. Гендиректор и основной владелец ОАО «РЖД - Развитие вокзалов» (РЖД принадлежит лишь блокпакет в данной структуре) Сергей Пак. Совет директоров «Миллениума» возглавлял Олег Тони. В 2000-х членом совета директоров банка была супруга Владимира Якунина Наталья. Михаил Байдаков, кроме того что является акционером банка (через «Статос»), работал внештатным советником президента РЖД.

До «Миллениума» связанные с Владимиром Якуниным топ-менеджеры РЖД потеряли контроль над всеми вокзалами страны, за что отвечала отдельная структура монополии – Дирекция железнодорожных вокзалов, возглавляемая Сергеем Абрамовым. Это бывший премьер-министр Чечни, который после гибели Ахмата Кадырова несколько месяцев исполнял обязанности президента республики. Абрамов был аудитором и следил за расходованием бюджетных денег на подготовку Олимпиады в Сочи. В ноябре 2007 г. после ареста трех подчиненных Абрамова в Счетной палате по подозрению в получении взятки коллегия палаты выразила ему недоверие. В декабре 2007 г. Абрамов получил пост начальника филиала компании «РЖД – Дирекция железнодорожных вокзалов», где должен был централизовать и поставить под контроль монополии весь бизнес, стихийно работавший на ее территории.

Откуда такое доверие? Вероятно, дело в политических и бизнес-связях Сергея Абрамова и его супруги Аллы Калашник, которая через ряд структур была связана с банком «Миллениум». Вместе с Анной Козловой она владела ЗАО «Айс» – компанией-учредителем ЗАО «АРС» – организатора проекта бонусных карт «Вокзалы России». С другой стороны соучредителем АРС выступил банк «Миллениум». Об Анне Козловой известно немного, кроме того, что она учредитель и гендиректор некоторых фирм, в том числе связанных с IT и железнодорожным бизнесом. Но, по данным сервиса «Контур.Фокус», она же являлась генеральным директором ООО «НПО Энергия», соучредителем которого выступал двоюродный брат президента Игорь Путин.

К вокзальному бизнесу Сергей Абрамов привлек Сергея Пака, старого знакомого своей семьи. Пак и Калашник владели долями в компании «Интеграция связи», которая в 1990-х входила в холдинг «Телеком», строивший телекоммуникации для МГТС, «Комстара» и «Совинтела», а в 2009 г. они стали совладельцами ООО «Квадро проект». «Интеграция связи» начала заниматься железнодорожными проектами, а в 2009 г. в РЖД по инициативе Абрамова была создана компания «РЖД – Развитие вокзалов». Спустя два года «Система сервис», которой на данный момент владеет Сергей Пак (49%), выкупила у монополии 74,97% «РЖД – Развитие вокзалов». И сейчас эта компания контролирует почти 350 вокзалов страны, ею учреждено более 40 организаций, занимающихся сервисом, клинингом, проектированием производственных помещений, размещением арендаторов, сдачей помещений в аренду. Среди них, например, ООО «Питание на вокзалах» – совместное предприятие вместе с ресторатором Аркадием Новиковым, или «РЖД-такси-центр», оказывающий услуги по перевозке пассажиров на столичных вокзалах. Схемы, по которым работала «РЖД – Развитие вокзалов» описаны в справке, на них можно было неплохо заработать – оборот компании по итогам 2013 г. составил 1,2 млрд руб., в 2012 г. – около 850 млн руб.

После отставки Якунина монополия начала напрямую искать структуры, которые взяли бы на себя управление железнодорожными вокзалами. Первым партнером на Курском вокзале в прошлом году стала петербургская компания NAI Becar. А 16 октября 2015 г. РЖД подали в суд иск о признании своей «дочки» банкротом. Правда, до сих пор слушаний по этому делу не было. Сергей Абрамов был сначала переведен на позицию советника главы монополии, а затем ушел из РЖД в «Ростех».

Впрочем, сейчас Дирекцию железнодорожных вокзалов возглавляет не менее интересная личность – бывший глава ЗАО «Желдорипотека» и ОАО «Росжелдорпроект» Виталий Вотолевский. Уроженец Ленинграда успел поработать советником губернатора Санкт-Петербурга по вопросам инвестиций в строительство. Но любопытно, что он, как и Владимир Путин, и Владимир Якунин, имеет дачный участок в кооперативе «Озеро» под Санкт-Петербургом.

Без субсидий

Перед новым главой РЖД в августе прошлого года была поставлена задача сократить издержки и решить проблемы с пассажирскими перевозками. «Здесь нареканий очень много, люди недовольны, когда отменяют маршруты, но железная дорога должна получать за перевозки деньги», – говорил глава правительства Дмитрий Медведев, объявляя о назначении Белозерова.

На тот момент эксперты оценивали состояние РЖД как кризисное. Выручка от продажи билетов в пригородном сообщении покрывала не более половины затрат пассажирских компаний, им предоставлялись субсидии, но, несмотря на это, их убытки в 2014 г. достигли 6,4 млрд руб. Операционные расходы за 2014 г. по МСФО составили 1,75 трлн руб. Подготовленный финансовый план на 2016 г. с индексацией тарифа в 10% и бюджетными субсидиями в 40 млрд руб. требовалось менять.

Отказ от государственных субсидий на поддержание финансовой устойчивости и капитальный ремонт был запрограммирован в самом приходе нового руководителя. «Снижение нагрузки на бюджет и более жесткое управление издержками – это то, что от компании давно ждали, – говорит бывший вице-президент РЖД Анна Белова. – Компания начала меняться, хотя за 300 дней трудно говорить о каких-либо экономических изменениях, особенно со стороны».

Сможет ли монополия обойтись без ежегодных дотаций в 30–40 млрд руб.? Эти поступления предполагалось закрыть с помощью продажи 25% пакета акций «Трансмашхолдинга» (ТМХ) и сокращения расходов на 45 млрд руб. в 2016 г. Так и произошло: в конце прошлого года РЖД выручили за ТМХ 162,4 млн евро. Но сделку нельзя назвать успешной. Пакет в 25% плюс 1 акция РЖД купили в 2007 г. за 9,2 млрд руб. (262,8 млн евро по средневзвешенному курсу на 2007 г.). Таким образом, монополия потеряла на этой инвестиции 100,4 млн евро, хотя в рублях и заработала 3,2 млрд из-за падения курса национальной валюты.

В прошлом году РЖД даже получили 300 млн руб. чистой прибыли впервые за несколько лет.

«Расходы по перевозочным видам деятельности были оптимизированы на 39,7 млрд руб., внедрен учет хеджирования, что позволило снизить убытки от падения курса рубля на 70 млрд руб., восстановлена из резерва задолженность Минздравсоцразвития – 10,9 млрд руб., проданы пакеты акций дочерних и зависимых обществ в объеме 19,3 млрд руб., а также предприняты меры по недопущению обесценения стоимости дочерних и зависимых обществ – 18,8 млрд рублей», – рассказали «Ко» в РЖД. В этом году планируется увеличить чистую прибыль в три раза.

За счет каких ресурсов это возможно? «Компанией разработаны предложения по оптимизации операционных расходов на 43,7 млрд рублей, или 3,2% к утвержденным плановым параметрам», – объяснили в РЖД. И в первую очередь за счет сокращения инвестиций. Как заявил сам Олег Белозеров, РЖД уменьшили инвестпрограмму на 2016 г. до 424,1 млрд руб. из-за сдвига сроков по ряду проектов по модернизации БАМа и Транссиба на 8,3 млрд руб. (на самом деле по сравнению с общим бюджетом стройки в 554 млрд руб. до 2019 г. сумма в 8 млрд руб. мизерна). Кроме того, РЖД рассчитывают в этом году получить более 14 млрд руб. от приватизации дочерних компаний, в частности, ВРК-3, БЭТ, ЦППК, Калужского завода «Ремпутьмаш», Московского механического завода «Красный путь». Еще один потенциальный источник доходов – выпуск дисконтных облигаций.

Решение РЖД по БАМу подтверждает тезис об исполнительности Белозерова. Недавно Счетная палата проверяла главную стройку железнодорожников и сделала весьма неутешительные выводы. Так, например, выяснилось, что значительная часть работ по заключенным контрактам была оплачена, но не выполнена. Часть контрактов была заключена на сумму, превышавшую стоимость работ по тендеру, а РЖД еще и авансировали подрядчикам работы, хотя это запрещено распоряжением самой монополии.

В 2014 г. 88 объектов, назначенных к модернизации, получали финансирование из Фонда национального благосостояния (ФНБ). На конец прошлого года договоры были заключены на модернизацию только 72 объектов, но примерно на половине ничего не делалось. На некоторых даже не была утверждена проектная документация, а разрешения на строительство отсутствовали. Первые 50 млрд руб. из ФНБ РЖД получили в марте 2015 г. На 1 января 2016 г. израсходовано только 3,7 млрд руб. Зато удалось заработать на процентах. На счет РЖД в ВТБ было начислено 4,2 млрд руб.

Взять Казань

Государственной стройкой можно было раньше назвать и проект высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва–Казань, которую планировали сдать к чемпионату мира по футболу 2018 г. Таковой она не стала, хотя денег на нее потратят еще больше, чем было запланировано изначально. В 2014 г., когда должно было начаться строительство, объем инвестиций оценивался в 1,068 трлн руб. Но Минфин и Минэкономразвития отказались выделять субсидии из федерального бюджета и 150 млрд руб. из ФНБ. В мае 2015 г. Владимир Якунин и глава «Китайских железных дорог» Шэн Гуанцзу подписали меморандум, согласно которому Китай готов выделить на строительство ВСМ 104 млрд руб. в качестве вклада в уставный капитал совместной с российскими железнодорожниками компании и 250 млрд руб. кредита. Теперь проектные работы должны завершиться в 2016 г., а начало строительства запланировано на 2017 г. с окончанием в 2020-м.

Если бы проект начали реализовывать в 2014 г., то удорожания удалось бы избежать. А теперь первый вице-президент РЖД Александр Мишарин направил в Минтранс новые цифры: общие капитальные расходы на проект выросли на 131 млрд руб., до 1,19 трлн руб. В результате монополия просит больше денег из федерального бюджета на его реализацию – 643 млрд руб., а не 505, как два года назад. Увеличение стоимости проекта в РЖД объясняют инфляцией и колебаниями курса рубля.

ВСМ Москва–Казань эксперты считают бесперспективной. «Кроме китайцев, эта дорога никому не нужна, – говорит профессор Высшей школы экономики Иван Родионов. – Когда экономика падает, перевозки падают пропорционально, но в РЖД этого не замечают. Компания ничуть не изменилась. Осталась такой же плохой, как и была». Еще в 2014 г. Минфин считал завышенным прогноз пассажиропотока в Казань и усомнился, что РЖД смогут вернуть средства ФНБ.

Слабость и сила

Слабость административного ресурса Олега Белозерова проявилась в конце прошлого года. На протяжении многих лет производители вагонной техники безуспешно боролись с Владимиром Якуниным за обновление подвижного состава, призывая железнодорожников не модернизировать старые вагоны и продлевать тем самым их ресурс практически до бесконечности, а закупать новую технику. В ноябре Уралвагонзавод (УВЗ) посетил Владимир Путин, там и было принято долгожданное решение – запретить с 1 января 2016 г. эксплуатацию вагонов с продленным сроком действия. По некоторым оценкам, под списание попало сразу 120 000 вагонов. Руководство УВЗ уже объявило об увеличении производства в 2016 г. до 14 000 вагонов, тогда как в прошлом году завод построил всего 3000 единиц. Это была явная лоббистская победа производителей над РЖД. И она была одержана всего спустя три месяца после отставки Владимира Якунина.

Проблем у РЖД много – так же, как и задач, которые требуется решить в какое-то разумное время. «Это и развитие Восточного полигона (БАМ, Транссиб, выход на Китай), «Северный широтный ход» (соединение Свердловской и Северной железных дорог), создание высокоскоростных магистралей и решение проблем пригородного сообщения, – перечисляет директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин. – Но все упирается в деньги». По его мнению, транспорт – это бизнес, и любые социальные проблемы необходимо решать через бюджет, а не перекладывать эту ответственность на перевозчика. Россия крайне мало тратит на развитие инфраструктуры – чуть более 2% ВВП. Для сравнения: у развитых стран эта цифра оценивается примерно в 3%, а Китай тратит около 6%. Противоречие между интересами перевозчика и поддержанием инфраструктуры могут решаться только нетарифными способами – или бюджетными средствами, или частными. «Зашить инфраструктурную составляющую в тариф уже невозможно, – убежден эксперт. – Но здесь и возникают постоянные противоречия между самими чиновниками».

«Белозерова ценят за исполнительность: то, что ему скажут, он, не раздумывая, транслирует подчиненным, а те должны исполнять, – рассказывает «Ко» источник, близкий к Минтрансу. – Пока ничего критичного в РЖД не произошло, он будет находиться на своем посту, а дальше – в зависимости от того, как себя поведет и проявит». «Преимущество Белозерова в независимости от существующих кланов в структуре РЖД – он никому ничем не обязан, у него нет собственных бизнес-интересов, связанных с РЖД, – говорит представитель одного из операторов подвижного состава. – Значит, он свободен в действиях, и его поставили в роли чистильщика. При Якунине компания обросла фирмами-прилипалами, которые контролировали структуры, аффилированные с руководством РЖД. Их зачисткой и занимается новый руководитель».

Андрей Красавин

«РЖД — как страна в стране: со своими президентами и начальниками, — рассуждает бывший подрядчик монополии. — Погоны — самые широкие, звезды — самые золотые. Один железнодорожный начальник сказал как-то на приеме: «Без нас не было бы и космонавтики! А как бы вы ракету подвезли?»

У РЖД есть все, чтобы обеспечивать собственные нужды: строительство ведет «дочка» «РЖДстрой», проектированием занимается «дочка» «Росжелдорпроект», производством шпал, плит и прочих конструкций — «дочка» «Бетэлтранс», охраной — «дочка» «РЖД-охрана», связью — «дочка» «Транстелеком» и т. д.

«Чтобы вклиниться в эту систему и уцелеть в ней, даже крупным частным компаниям, всю жизнь работавшим на железную дорогу, сложно обойтись без подходов к руководству монополии, — рассказывает другой бывший подрядчик. — Много лет назад наша компания начала ремонтировать подъездные железнодорожные пути для крупных предприятий — оказалось очень выгодное дело. Но потом на этот бизнес обратила внимание сама железная дорога, и заводам стало невыгодно меня нанимать. Хотите эксплуатировать путь? Пусть его делает тот, на кого покажут, иначе вы просто не сдадите этот путь тем, кто по служебным обязанностям должен его принять. Потихоньку весь коммерческий сектор под себя забрали. Мы просто ушли с рынка».

«Ты можешь вообще ничего не иметь, кроме административного ресурса — фирма “Стул и ты”, но, если получил крупный контракт, ты можешь все купить — технику и людей — и выполнить работы, — высказывает мнение еще один подрядчик и дает свою оценку: — По моему опыту работы с госкомпаниями, если ты, конечно, первый в очереди стоишь: первый отдает около 30%, дальше — чуть меньше; в итоге до реального исполнителя работ доходят крохи».

Разговоры о том, что подряды РЖД распределяются среди своих, несостоятельны, у нас система подрядов прозрачная и открытая, говорит представитель РЖД.

Тем не менее, послушав эти разговоры, «Ведомости» решили проверить, нет ли связей между руководством РЖД и ее подрядчиками. Для этого мы поискали в СПАРК и ЕГРЮЛ данные о бизнесе 25 членов правления РЖД и их родственников. И кое-что интересное нашлось.

Охотник

Президент РЖД Владимир Якунин любит охотиться. «Но, к сожалению, на охоту в прошлом году я выезжал, по-моему, всего два раза, — рассказывает он. — У меня нет возможности делать это чаще».

Якунин числится совладельцем фирмы «Настоящая охота», зарегистрированной в Ленинградской области. Его партнер — петербургский предприниматель, владелец строительной группы «Русь» Владимир Васильев. У фирмы, по данным Минприроды, в аренде 55 688 га леса в Приозерском лесничестве.

«Мы с ним [Васильевым] познакомились за 10 лет до того, как я в РЖД пришел, — вспоминает Якунин. — Он был то ли мелким партнером, то ли наемным сотрудником небольшой фирмы, производившей калиброванное бревно. Эта фирма строила дома. И в свое время она построила мой дом в Ленинградской области. Так мы с Васильевым и познакомились. Только вот владелец этой фирмы оказался не очень порядочным человеком, с ним отношения мы разорвали, а Васильев по старой памяти вынужден был исправлять все недоделки в доме, и постепенно наши отношения переросли в дружеские».

Но к охоте, рассказывает Якунин, его приобщил не Васильев, а «сосед по даче, который подарил охотничье ружье на 50-летие». «Меня пригласили поохотиться, — вспоминает он. — Это было 12 лет назад. А через некоторое время, когда появились какие-то возможности, Васильев и его коллеги предложили мне войти в состав учредителей предприятия, которое могло бы взять в аренду участок леса, содержать его, бороться с браконьерством, и можно было периодически охотиться в соответствии с лицензией. Я согласился. Есть там домик у нас на берегу общий. И периодически мы там собираемся».

Основной бизнес Васильева связан не с охотой. Несколько лет назад он основал ООО «Корпорация «Р-индустрия», которое работает с РЖД.

«РЖД — основной наш партнер, главный наш клиент, — рассказывает сотрудник “Р-индустрии”. — Мы с ними активно работаем и по инновационным проектам, и по строительству, и по материально-техническому обеспечению». По его словам, один из проектов компании — оптоволоконная система безопасности движения железнодорожного транспорта «Магистраль», которая стала актуальной после появления в России высокоскоростных поездов. Сейчас, продолжает собеседник «Ведомостей», система проходит обкатку на Октябрьской железной дороге. На сайте «Р-индустрии» можно прочитать, что она заключила «партнерские соглашения более чем с 40 компаниями-подрядчиками» с годовым оборотом около 12 млрд руб.

Васильев передал «Ведомостям», что «Р-индустрия» «была создана в 2006-2007 гг. для осуществления коммерческой деятельности на территории РФ, а не только для строительства объектов РЖД; компании группы участвовали в конкурсах РЖД, но во многих не победили. Оборот «Р-индустрии» в 2010 г., по его словам, был не более 100 млн руб. «Р-индустрия» не является генподрядчиком на заказах РЖД, подчеркивает Васильев. «Эта компания — один из мелких поставщиков, — подтверждает Якунин. — Но при этом у них есть очень неплохие возможности по твердосплавному режущему инструменту».

О каких-то серьезных подрядах для «Р-индустрии» речи не идет, говорит представитель РЖД. Со всей группой «Р-индустрия» в этом году заключены контракты на общую сумму 500 млн руб., но это не означает, что компания освоит всю эту сумму. В этом году «Р-индустрия» получила от РЖД 38,8 млн руб., в прошлом — 19 млн руб., это были мелкие контракты с Октябрьской железной дорогой. И все контракты «Р-индустрия» выигрывала в ходе открытых электронных торгов, заключает он.

В 2011 г. Васильев стал основным владельцем еще одного подрядчика РЖД — группы компаний «Финпром», которая оказывает услуги монополии с 2000-х гг.: подключает к электрическим сетям, выполняет проектные, ремонтные и строительные работы, а также поставляет оборудование. По данным СПАРК, Васильеву с 2011 г. принадлежит 80% «Финпром-инжиниринга» и 40% «Энерго-финпрома» — основных компаний группы «Финпром» (20 и 10% соответственно — у гендиректора «Р-индустрии» Александра Якимца).

«Увидели в нас могучую компанию, которая давно работает, и влили свой административный ресурс», — объясняет гендиректор «Финпром-инжиниринга» Александр Осипов. Он подтвердил, что Васильев с партнером купили «Финпром» в этом году и что сделка была рыночной и «обиженных нет».

По словам Осипова, крупнейший заказ «Финпрома» — оборудование железнодорожных подходов к морскому торговому порту Усть-Луга (освещение станций, тяговые, питающие подстанции). Делается это в рамках инвестпроекта по реконструкции участка Мга — Гатчина — Веймарн — Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива; стоимость проекта — 16,4 млрд руб. (данные генпроектировщика «Ленгипротранс»). Васильев указывает на то, что «Финпром» выполняет работы не только для РЖД, но и, в частности, для «Ленэнерго».

Васильев также числится владельцем 50% фирмы «Иннолайн». Компания занимается инновационными и энергосберегающими технологиями — светодиодными светильниками, сказано на ее сайте . Среди последних проектов «Иннолайна» — замена светильников на вокзале в Выборге и на Финляндском вокзале в Петербурге.

На его контракты с РЖД знакомство с Якуниным никак не влияет, настаивает Васильев, а в целом в его бизнесе проекты с РЖД занимают не более 10%. «Рассуждения вроде того, что если люди вместе охотятся, то они вместе делят прибыли от поставки чего-то там РЖД, просто глупы и несостоятельны, — говорит Якунин. — Моим друзьям, напротив, только сложнее из-за всего этого. Приходится не только на молоко — на воду дуть, чтобы они ни меня, ни себя не скомпрометировали».

Охранник

В 2004 г. бывшего сотрудника ФСБ Александра Бобрешова (на фото) пригласили на работу в РЖД на должность замначальника департамента безопасности, в 2005 г. он стал вице-президентом РЖД по корпоративной безопасности.

До РЖД Бобрешов был президентом и совладельцем петербургского некоммерческого партнерства «ЛВБ-холдинг» (доля — 63%). В «ЛВБ-холдинг», как указано на его сайте , входит больше 20 охранных предприятий в Петербурге, Москве, Краснодаре, Самаре, Пскове и Волгограде.

И некоторые из них работают с РЖД. Например, краснодарская группа охранных предприятий «Русь» (на сайте) и волгоградские ЧОПы «Кобальт-А», «Кобальт-С», «Кобальт-РТ» (в рекламе) называют РЖД в числе своих клиентов. А московское ЧОП «Цербер» вместе с «дочкой» РЖД — ЧОП «РЖД-охрана» — оказалось в числе победителей конкурса на проведение оргмероприятий по антитеррористической защите объектов РЖД на 2009-2010 гг., обойдя 20 конкурентов.

В СПАРК доступны финансовые отчеты лишь девяти предприятий, связанных с «ЛВБ-холдингом». В 2008 г. их общая выручка превысила 1,37 млрд руб. У «Цербера» в 2010 г. по сравнению с 2008 г. выручка удвоилась: было 122 млн руб., стало 224,4 млн руб.

Сотрудник «ЛВБ-холдинга» говорит, что с Бобрешовым их больше ничего не связывает: «Да, Александр Сергеевич [Бобрешов] был здесь когда-то основателем. Но потом ему сделали более серьезное предложение, он ушел на государеву работу. После того как ему сказали, что быть одновременно и здесь, и в РЖД нельзя, он свою долю убрал».

Бобрешов передал «Ведомостям», что, устроившись в РЖД, вышел из состава учредителей всех компаний, которые создавал, «чтобы не иметь аффилированности».

Но кому же достался бизнес Бобрешова? По данным СПАРК, к 2010 г. 63% «ЛВБ-холдинга» принадлежало родственнице Бобрешова Татьяне Савиной.

Бобрешов этого не отрицает. «Я не считаю правильным запрещать бывшим партнерам развиваться дальше, — объяснил Бобрешов. — Я уважаю этих людей. У нас сложились хорошие товарищеские и даже семейные отношения, но в коммерческую деятельность после ухода в РЖД я не вмешивался».

Бывший коллега Бобрешова по «ЛВБ-холдингу» говорит, что с РЖД работать непросто: там каждый год проводятся тендеры и лучшие контракты достаются «РЖД-охране», а другие структуры довольствуются остатками. Бобрешов с уходом в РЖД сразу обозначил, что никакого вмешательства с его стороны в эти процессы не будет, настаивает бывший коллега.

Забавно, кстати, что секретарь «ЛВБ-холдинга» о московских ЧОПах ничего не знает: «Это не наши предприятия». — «Но они указаны на вашем сайте». — «Возможно, мы сотрудничаем с этими предприятиями». По словам сотрудника холдинга, «некоммерческое партнерство “ЛВБ-холдинг” было, но его уже нет <...> ввиду того, что есть люди, которые задают некорректные вопросы». «Что такое холдинг вообще? То есть мы с вами пришли и сказали: давай вместе выкопаем ямку. Выкопали и забыли, что мы друг друга знали», — объяснил он.

Но бывший партнер Бобрешова, владелец «Цербера», «Спектра» и «Гранита», подтверждает, что некоторые компании «ЛВБ-холдинга» работают с РЖД, но с Бобрешовым это никак не связано, а с РЖД работать сложно, приходится конкурировать с «РЖД-охраной».

«Бобрешов действительно был учредителем в ряде компаний, которые сегодня входят в группу компаний “ЛВБ-холдинг”, но в период с 2007 по 2009 г. вышел из состава участников всех этих компаний, — говорит представитель РЖД. — В 2001 г. было создано некоммерческое партнерство правозащиты и безопасности “ЛВБ-холдинг”, но в 2004 г. оно фактически прекратило свою деятельность. В 2009 г. Бобрешов сложил с себя полномочия президента партнерства».

Представитель РЖД полагает, что «конфликта интересов нет и не может быть, так как компании, которые охраняют объекты РЖД, прошли на общих основаниях тендеры, проводимые РЖД, выиграли их и, на этом основании заключив соответствующие контракты, оказывают РЖД охранные услуги». Он отмечает, что не только компании группы «ЛВБ-холдинг» охраняют объекты РЖД, на которые не хватает ресурсов «РЖД-охраны», это делают и другие охранные предприятия, не имеющие никакого отношения к «ЛВБ-холдингу».

Строители

Работы на упомянутом уже выше железнодорожном участке Мга — Гатчина — Веймарн — Ивангород выполняет петербургское Строительное управление № 308" (СУ-308). В 1970-1980-х оно было частью советского Министерства транспортного строительства и строило пути, вокзалы и дома для железнодорожников.

В 1990-2000-х гг. руководители и владельцы СУ-308, а также связанных с ним компаний стали партнерами по ООО «Желдорстрой», которое, как было указано при регистрации, занималось разработкой гравийных и песчаных карьеров и общестроительными работами.

По 7,69% в «Желдорстрое» досталось бывшему министру путей сообщения Вадиму Морозову и бывшему замруководителя департамента финансов МПС Галине Крафт (на фото) . С 2005 г. Морозов — первый вице-президент РЖД, а Крафт — главный бухгалтер РЖД. Правда, сам «Желдорстрой» уже не действует — в 2007 г. там открыли конкурсное производство. В 1994 г. Крафт действительно была совладельцем ООО «Желдорстрой», но в том же году вышла из проекта, говорит представитель РЖД.

А муж Галины Крафт — почетный железнодорожник и заслуженный строитель Якоб Крафт возглавляет Ямальскую железнодорожную компанию (ЯЖДК), в которой ему принадлежит 10%. ЯЖДК создана в 2003 г., занимается перевозками от станции Коротчаево до Ямбурга и Надым-пристани и развивает железнодорожную инфраструктуру ЯНАО, привлекая инвестиции для завершения строительства участков Коротчаево — Новый Уренгой — Надым и Новый Уренгой — Ямбург, указано на сайте компании.

«Якоб Крафт — кандидат технических наук, автор проектов по строительству железных дорог в условиях вечной мерзлоты. Благодаря своим научным разработкам был приглашен руководством РЖД для восстановления Ямальской железной дороги, которая в то время переживала серьезный кризис, — объясняет представитель РЖД. — Тогда ЯЖДК владела компания “СевТюменьтранспуть”, которая практически не занималась развитием и содержанием пути. В целях укрепления положения РЖД в ЯЖДК было принято решение о покупке доли в этой компании Крафтом. В настоящее время он не является владельцем этой доли».

Аниматоры

Борис Лапидус

Московская фирма «ЭВО импрэшнс» (EVO Impressions) предлагает подарки-впечатления. Это подарочный сертификат на определенный вид услуги, объясняет представитель фирмы: например, урок танца или дайвинга, пошив рубашки на заказ и многое другое. Самое дорогое впечатление — обучение пилотированию вертолета Robinson R-44 обойдется в 89 900 руб., родовой герб — в 44 900 руб., партия в бильярд с чемпионом мира — в 16 900 руб.

На сайте фирмы в числе корпоративных клиентов указаны РЖД, «РЖДстрой», «Газпром нефть» и «Газпром газэнергосеть».

Совладельцы «ЭВО импрэшнс» — Михаил (70%) и Наталия Лапидус (15%), это дети Бориса Лапидуса — старшего советника президента РЖД, а до 2010 г. старшего вице-президента РЖД. «ЭВО импрэшнс» зарегистрирована в Москве в 2007 г. Позже появились такие же компании в Новосибирске и Петербурге.

Михаил Лапидус передал «Ведомостям», что этот бизнес начался в 2007 г., когда он увидел подобный продукт (gift experiences) в Лондоне в универмаге. Летом того же года Лапидус создал свою компанию и начал заключать договоры с «провайдерами впечатлений».

В декабре 2007 г., накануне Нового года, фирма запустила продажи. Продукт понравился людям, поэтому EVO Impressions активно росла, вышла в Петербург и Екатеринбург. Сейчас фирма обслуживает тысячи клиентов ежемесячно. Финансовые показатели Лапидус не раскрывает: «Незачем давать ориентиры для коллег по подарочному цеху. Бизнес рентабелен и быстро растет, хотя маржа невелика, как и у любой другой розницы».

Сотрудники РЖД и ее дочерних компаний действительно покупали для себя подарки у EVO Impressions, признает Лапидус. У фирмы широкая целевая аудитория. Этим вызвано появление логотипа РЖД на ее сайте. Но доля этих покупок в общем объеме продаж крошечная и ниже доли, например, сотрудников «Газпрома» и ряда других компаний, говорит Лапидус. Корпоративным клиентом «ЭВО импрэшнс» РЖД и ее структуры никогда не были — к сожалению, заключает он.

До подарков-впечатлений Лапидус занимался консалтингом и был одним из совладельцев фирмы «Трансбазис» (создана в 2004 г., в 2007 г. переименована в «Бизнес-диалог»). РЖД — клиент «Трансбазиса», который проводит для монополии конференции и исследования (например, «обследование локомотивных депо», «обследование в дирекциях по обслуживанию пассажиров», «исследование себестоимости ремонта грузовых вагонов», «пассажиропотока Москва — Санкт-Петербург»). Впрочем, как передал Лапидус, долю в «Трансбазисе» он продал еще в 2007 г. и сейчас единственным его бизнесом является компания EVO Impressions.

«Сотрудники РЖД и ее дочерних компаний как частные лица действительно покупали для себя такие подарки у EVO Impressions, — подтверждает представитель РЖД, — но корпоративных клиентских отношений у РЖД с EVO Impressions никогда не было». По его словам, долю в «Трансбазисе» Михаил Лапидус продал еще в 2007 г., на базе ее и других компаний был создан успешный эвент-оператор «Бизнес-диалог», который действительно является организатором различных конференций и мероприятий с участием представителей РЖД.

Две ипостаси Якунина

Владимир Якунин возглавляет попечительские советы Центра национальной славы и Фонда Андрея Первозванного, созданного для «содействия духовно-нравственному возрождению общества на основах православия». В правление фонда и центра также входит его супруга — Наталья Якунина.

Якунин стал участвовать в программах фонда в начале 2000-х, а центр «во многом был инициативой Якунина», рассказал «Ведомостям» представитель центра и фонда: «Никаких финансовых и организационных взаимодействий с РЖД [у центра и фонда] не возникает — это принципиальная позиция Якунина. Кроме него самого — в двух таких ипостасях [президента РЖД и председателя совета фонда и центра] — никакой связи нет».

На самом деле косвенная связь все-таки есть. В 2004 г. Якунин с супругой присутствовали на торжественном открытии московского «Миллениум банка». Банк тогда представили «в качестве партнера стратегических программ» центра и фонда, сообщил представитель банка. Наталья Якунина входила в совет директоров банка с июня 2004 г. Бывший начальник секретариата Якунина Сергей Мовчан в начале 2000-х работал гендиректором ООО «Статос», которому принадлежит 32,58% «Миллениум банка», по данным СПАРК. А председатель правления банка Михаил Байдаков (он с супругой владеет 10% «Статоса») — одновременно вице-президент центра и фонда. Байдаков также является внештатным советником Якунина, как говорил сам Якунин в интервью «Ведомостям» в 2009 г .

67,4% банка контролируют структуры группы компаний «СК «Мост», которая является подрядчиком РЖД — например, к Олимпийским играм 2014 г. строит железную и автомобильную дороги Адлер — Красная Поляна (инвестиции в проект — 227 млрд руб., по данным сайта РЖД).

А сам «Миллениум банк» получил возможность организовать совместные предприятия с европейскими компаниями для обеспечения еще одного приоритета инвестпрограммы РЖД — высокоскоростных магистралей. Вместе с немецкой Vossloh-Werke — крупным производителем рельсовых скреплений — банк создал в России ЗАО «Фоссло фастенинг системз рус», которое планирует выпускать эти рельсовые скрепления для олимпийских объектов РЖД и высокоскоростных магистралей. У РЖД и Vossloh — договор о сотрудничестве. А с итальянской IPA банк создал ЗАО «Современные железнодорожные технологии», которое планирует выпускать в России плитные основания для высокоскоростных магистралей. Стоимость проектов в банке не раскрывают.

Как объяснял ранее Якунин: «Поскольку это маленький банк, то в отличие от больших он гоняется за деньгами, и у него рождаются неплохие идеи».

Т рудный клиент

Даже близким к РЖД подрядчикам получить деньги с монополии не всегда просто. Насколько непросто, рассказал сотрудник фирмы, построившей новый дом для пенсионерки Елены Голубевой — ее старый дом пришел в негодность при взрыве «Невского экспресса» в ноябре 2009 г.

«Въезжаете в поселок, и бабы Лены дом как у нового русского стоит, с красной черепицей. Остальная деревня там такая полуразрушенная, дома кривые», — рассказывает сотрудник фирмы «Интромэйт», которая строила дом.

После взрыва и крушения поезда Владимир Путин во время прямой линии сказал, что с Голубевой уже связался президент РЖД Владимир Якунин и что «с ней все будет в порядке»: «К ее пенсии в четыре с половиной тысячи рублей будет добавлена пожизненная еще такая же пенсия от РЖД. Ей восстановят жилье и затем переселят поближе к родственнице, неподалеку от места катастрофы».

Построить пенсионерке новый дом было поручено «РЖДстрой», а та наняла своего подрядчика — фирму «Интромэйт». В прошлом «Интромэйт» принадлежал брату первого заместителя гендиректора «РЖДстроя» Геннадия Талашкина Андрею.

«Мы дом построили в кратчайшие сроки, за свои деньги, — вспоминает сотрудник “Интромэйта”. — Что значит дом построить за две недели? Минус тридцать на улице. Начали 20 декабря, 31-го мы туда бабушку занесли. Чай, кофе, все кино. Все “ура-ура”! Мы там ей вплоть до кружки, чашки, телевизора купили. Работали на кино. Мы ей в котел даже тосол залили. Представляете?! Чтобы она, не дай бог, не разморозила себе отопление. Вот так вот. Все автономно. Сделали ей колодец, водонасосы. И обои поклеили. А нам как начали за камень заводить рака! Спрашивают: зачем вы такие дорогие обои купили? Мы говорим: так кино снимали. Бабу Лену по телевизору показывали. Президент на проводе контроль вел. А когда все это схлынуло, начали нас тут опускать на деньги. Нет, никто не сказал, что не будем платить. Будем. Но нету бумажки, вот этой справки… “А что-то у вас смета большая…” Причем смету составили согласованно». Сумму контракта менеджер так и не назвал, но говорит, что, когда пришла пора оплачивать работу, она была снижена «процентов на 25». Комментарии РЖД получить не удалось.

Трудовая династия

Дмитрий Морозов сын первого вице-президента РЖД Вадима Морозова, руководит филиалом «дочки» РЖД «Трансконтейнер» на Октябрьской железной дороге

Антон Акулов сын вице-президента РЖД Михаила Акулова, работает в Международном союзе железных дорог

Артур Крафт сын главного бухгалтера РЖД, работает замначальника департамента управления дочерними и зависимыми обществами РЖД

«РЖД заинтересована в привлечении профессиональных кадров, воспитанных в духе уважения к железнодорожному транспорту и любви к этой профессии, поэтому нет ничего удивительного в том, что дети руководителей РЖД выбирают эту профессию в качестве своего жизненного пути, — объясняет представитель РЖД. — Более того, железнодорожную отрасль всегда отличало такое понятие, как трудовые династии. Компания и сама делает все возможное для сохранения династий, так как это способствует формированию стабильных трудовых коллективов». 350 млрд руб.

Такова инвестпрограмма РЖД на 2011 г. Около 90 млрд руб — это поддержка от государства. Приоритеты: строительство высокоскоростных магистралей и подходов к крупнейшим морским портам, олимпийские железнодорожные объекты и транспортная безопасность.

О старых партнерских связях нового главы Российских железных дорог Олега Белозерова с семьей Ротенбергов, сообщалось неоднократно. Известно, что их знакомство уходит корнями в девяностые, когда Белозеров еще работал в "Ленэнерго". Также известно, что партнер Белозерова по ОАО "Лагун" Андрей Кадкин имел отношение к дзюдоистскомй клубу "Явара-Нева", который по инициативе Владимира Путина был создан братьями Ротенбергами совместно с Геннадием Тимченко. Говорят, что благодаря лояльности к братьям Белозерова на должности главы "Росавтодора", им достались выгодные подряды на строительство скоростной автотрассы «Москва-Санкт-Петербург», федеральной трассы М-4 «Дон», М-11 «Нарва», М9 «Балтия» и т.д. Надо полагать, новая должность Белозерова даст возможность Аркадию и Борису Ротенбергам, а также их детям (на которых из-за санкций все чаще приходится переписывать бизнес) освоить новые направления деятельности. Правда, для этого им придется потеснить подрядчиков, "пригретых" Владимиром Якуниным. В своем расследовании «Ведомости» разобрались, какие активы и подряды оказались под ударом после отставки предыдущего руководителя РЖД.

С уходом руководителя госкомпании у нее меняются фавориты-подрядчики. Такое происходит сплошь и рядом в нашем византийском государстве», – сетует знакомый Владимира Якунина, уволенного в конце августа с поста президента РЖД. «Сейчас подрядчики РЖД не знают, что их ждет. Положение их владельцев неустойчиво», – соглашается бывший работник госкомпании. Оба признают, что отставка может сильно повлиять на жизнь подрядчиков железных дорог, среди которых много людей, близких к прежнему руководству. По подсчетам СМИ, бывшие советники, помощники и просто знакомые Якунина имеют многолетние контракты с РЖД более чем на 360 млрд руб. (см. схему). Для сравнения: вся инвестпрограмма госмонополии на 2014 г. составляет немногим больше 400 млрд руб. Положение подрядчиков осложняется тем, что отставка Якунина случилась внезапно и имела негативный эмоциональный фон. Основная причина увольнения – обострившиеся разногласия Якунина с правительством по поводу денег на развитие РЖД, говорят его знакомые. А эмоциональным фоном стал доклад президенту Владимиру Путину о том, что сын резко критикующего Запад Якунина Андрей «в непростое для страны время» получил британский паспорт, рассказал бывший сотрудник президентской администрации.

Якунин, будучи близким знакомым Путина, не подпускал к железнодорожным подрядам других друзей президента, признаются знакомые экс-руководителя РЖД. Он руководил госмонополией, исходя из своих соображений о пользе для компании, и с чужим влиянием не считался, объясняют они, чем нажил много недоброжелателей.

Лидеры по стройкам

Крупнейшая группа подрядчиков РЖД, имеющая по данным СПАРК, «СПАРК-маркетинга» и сайта РЖД, контракты более чем на 350 млрд руб., связана с сыном и деловыми партнерами бывшего советника и давнего знакомого Якунина Андрея Крапивина, скончавшегося в апреле 2015 г. Большая часть этих контрактов – подряды на строительство Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей в 2014–2017 гг.

Через Крапивина решались многие вопросы, связанные с крупными строительными подрядами РЖД, рассказал знавший его человек. Сам Якунин ранее говорил, что Крапивин – его старый знакомый, который хорошо владеет банковским делом. Банковский опыт у Крапивина был такой: с 2007 г. он был не только советником президента РЖД, но и партнером банкира Германа Горбунцова по «Столичному торговому банку» (СТБ), более известному под старым названием «Конверсбанк-Москва». Как сообщало агентство Reuters, РЖД держала в банке крупные вклады, но отношения руководителей железных дорог и Горбунцова испортились в 2008 г., когда выяснилось, что банк не может вернуть депозит госмонополии на $1 млрд. На Горбунцова завели уголовные дела в России и Молдавии, где он тоже пытался заняться банковским бизнесом. В марте 2012 г. банкир чудом выжил после устроенного на него покушения в Лондоне. В 2014 г. он предоставил Reuters банковские проводки, свидетельствующие, что через счета в СТБ, принадлежащие 10 фирмам с номинальными владельцами, а в некоторых случаях и подставными директорами, в 2007–2013 гг. прошло $2,5 млрд, полученных по контрактам от РЖД.

Компании сына Крапивина Алексея и его деловых партнеров Валерия Маркелова, Бориса Ушеровича и Юрия Ободовского регулярно побеждали в конкурсах РЖД. Так, «Росжелдорпроект», 75% в котором принадлежит структуре, связанной с фирмами Крапивина-младшего, Маркелова и Ободовского, а остальные 25% – РЖД, стал победителем конкурса на проектирование железнодорожных объектов в 2013–2017 гг. с лимитом затрат в 150 млрд руб. Принадлежащая Крапивину, Ободовскому, Маркелову и Ушеровичу «Объединенная строительная компания 1520» в консорциуме еще с двумя компаниями в октябре 2014 г. получила от РЖД контракт на 27,9 млрд руб., подразумевающий электрификацию БАМа и Транссиба.

Крупный контракт на реконструкцию БАМа и Транссиба в 2014 г. получила компания ПАО «Бамстроймеханизация» – 43,79 млрд руб. до 2017 г. Компания входит в консорциум из шести фирм, которому в то же время достался еще один крупный подряд объемом 133,5 млрд руб. на реконструкцию этих магистралей. Среди участников консорциума – УК «Бамстроймеханизация», 48% в которой принадлежало Ободовскому.

У самой компании ПАО «Бамстроймеханизация» за месяц до получения контракта РЖД в мае 2014 г. поменялись владельцы. Почти 80% в компании получил зарегистрированный на Виргинских островах офшор Evling Business Inc. До этого основным собственником подрядчика был его давний директор Василий Тарасенко, работавший на БАМе со времен СССР. А в 2015 г. в совет директоров ПАО вошли Алексей Крапивин, Маркелов и Ободовский.

Смерть Крапивина-старшего, который отлично ориентировался в системе РЖД, и отставка Якунина могут сильно ослабить позиции этой группы бизнесменов, полагает близкий к ним человек. В таких обстоятельствах компаниями-подрядчиками и контрактами РЖД могут заинтересоваться другие сильные игроки, добавляет он. Пока разговоров о покупке «Бамстроймеханизации» нет, уверяет человек, близкий к ее руководству, но очередной смены собственников не исключает.

Близкие строители

Крупный строительный подрядчик РЖД – УК «Трансюжстрой» – выполняет рассчитанный на 2014–2017 гг. контракт по модернизации БАМа и Транссиба стоимостью 61,95 млрд руб. Владелец компании – Анатолий Антипов, работавший на БАМе с 1970-х гг. Он хорошо знает не только эту магистраль, но и руководство РЖД. Антипов – бывший деловой партнер вице-президента РЖД по строительному комплексу Олега Тони.

Давний знакомый Якунина петербургский предприниматель Владимир Васильев владеет корпорацией «Р-индустрия», которая сначала поставляла РЖД режущий инструмент, а сейчас строит разъезды и пути на Свердловской железной дороге (подряды на 8,12 млрд руб. на 2014–2015 гг.). Когда-то Васильев строил для Якунина загородный дом под Санкт-Петербургом и ходил с президентом РЖД на охоту. Васильев вместе с Якуниным до сих пор числятся соучредителями фирмы «Настоящая охота», арендовавшей 55 688 га леса в Приозерском лесничестве. «Мы с ним [Васильевым] познакомились за 10 лет до того, как я в РЖД пришел, – вспоминает Якунин. – Он был то ли мелким партнером, то ли наемным сотрудником небольшой фирмы, производившей калиброванное бревно. Эта фирма строила дома. И в свое время она построила мой дом в Ленинградской области. Так мы с Васильевым и познакомились. Только вот владелец этой фирмы оказался не очень порядочным человеком, с ним отношения мы разорвали, а Васильев по старой памяти вынужден был исправлять все недоделки в доме, и постепенно наши отношения переросли в дружеские», – рассказывал Якунин в 2011 г.

Дружескую помощь в получении Васильевым железнодорожных контрактов Якунин отрицал.

«Рассуждения вроде того, что если люди вместе охотятся, то они вместе делят прибыли от поставки чего-то там РЖД, просто глупы и несостоятельны, – говорил Якунин. – Моим друзьям, напротив, только сложнее из-за всего этого. Приходится не только на молоко – на воду дуть, чтобы они ни меня, ни себя не скомпрометировали».

В начале очереди

Весь рынок строительных подрядов РЖД скоро будет поделен заново, на них уже собирается очередь из возможных претендентов, полагает правительственный чиновник. О том же слышал руководитель крупной строительной компании. Первые в этой очереди, по мнению чиновника, – Аркадий Ротенберг и его сын Игорь. Старший владеет компанией «Стройгазмонтаж» – крупнейшим строительным подрядчиком «Газпрома». Младший до недавнего времени владел долей в «Мостотресте», одной из крупнейших в России компаний по строительству транспортной инфраструктуры.

В окружении Ротенбергов это предположение комментируют неоднозначно. Одни опровергают наличие таких намерений. Другие выражаются осторожнее: судьба миллиардных подрядов РЖД определяется в Кремле, и как только первое лицо государства примет принципиальное решение на этот счет, последуют изменения в структуре собственности подрядчиков или замена самих подрядчиков.

Впрочем, Ротенберги давно начали проявлять интерес к РЖД. В 2004 г. вице-президентом РЖД и начальником департамента управления имуществом стал Игорь Ротенберг. Он также возглавил наблюдательный совет РОАО «Высокоскоростные магистрали», работавшего над проектом скоростной ветки до Санкт-Петербурга. В 2005 г. Ротенберг ушел из госкомпании, не ужившись с Якуниным, который тогда как раз стал президентом РЖД, и Ротенберг-отец этого не забыл, уверяет его знакомый.

Много позднее была еще одна неудачная история. В 2011 г. компания «Трансстроймеханизация», подконтрольная «Мостотресту», совладельцем которого в то время были Ротенберги, пыталась получить от РЖД подряд на строительство участка железнодорожной магистрали стоимостью 47,4 млрд руб., но не была допущена к конкурсу. В нем победила компания предпринимателя Зиявудина Магомедова.

Ротенберги, как рассказывает их знакомый, интересовались также реконструкцией БАМа и Транссиба, но у них так и не получалось найти общий язык с Якуниным.

Теперь шансы бизнесменов повышаются. Знающие их люди говорят, что Ротенберги хорошо знакомы с новым президентом РЖД Олегом Белозеровым. Однако это не означает, что они активно лоббировали его назначение на эту должность.

«Есть разделение сфер ответственности, и эти границы не принято переходить. Невозможно представить, чтобы Аркадий Ротенберг или кто-либо еще предлагал первому лицу государства свои идеи в сфере ответственности Якунина, когда тот был еще президентом РЖД. Но сказать нужное слово в нужной ситуации, если тебя об этом спросили, – совсем другое дело», – объясняет знакомый Ротенбергов.

«Закупочная деятельность РЖД осуществляется в строгом соответствии с действующим законодательством. Большая часть конкурсов проводится на электронных площадках, информация о них публикуется на сайте РЖД в разделе «тендеры». Помимо этого конкурсные процедуры всегда проходят многоуровневую проверку и многократно аудировались компетентными государственными органами. Мы всегда были и будем заинтересованы в прозрачности деятельности, снижении собственных издержек при соблюдении качества поставок», – ответил представитель РЖД на вопросы о возможной смене подрядчиков.

Где еще вращаются деньги

Отставка Якунина может сказаться не только на железнодорожных подрядчиках, но и на его знакомых, которые инвестируют в этих подрядчиков и в другие компании, тесно связанные с РЖД. Крупными инвестициями (почти 30 млрд руб.), связанными с проектами госмонополии, управляет еще один бывший советник Якунина – Сергей Орлов. Орлов и Якунин познакомились в начале 2000-х гг., когда Орлов консультировал Министерство путей сообщения, а Якунин был первым замминистра. В 2005–2006 гг. Якунин предложил Орлову стать его советником. А в 2007 г. Орлов возглавил представительство компании Venture Investments & Yield Management сына Якунина – Андрея, инвестировавшего в создание сети гостиниц. Их партнерство прекратилось в 2009 г., когда, как говорил Орлов, они «разошлись во взглядах на перспективы развития». Инвестициями в транспортные и инфраструктурные проекты РЖД занималась близкая к монополии ИГ «Росвагонмаш», созданная в 2006 г. В 2011 г. Орлов выкупил акции этой группы, как он ранее сообщил «Ведомостям». Но откуда взял деньги, не рассказал. В инвестиционную группу входила управляющая компания «РВМ капитал». До того как группу выкупил Орлов, эта УК получила в управление от близкого к РЖД некоммерческого пенсионного фонда «Благосостояние» три ЗПИФа с чистыми активами на 4,5 млрд руб. А один из фондов под управлением УК «РВМ капитал» стал инвестором гостиничной сети Андрея Якунина. Орлов никак не комментировал эту инвестицию, ссылаясь на то, что фонд был сформирован задолго до того, как он сам возглавил УК «РВМ капитал». Сейчас в доверительном управлении УК «РВМ капитал» 27,4 млрд руб. (по итогам 2014 г.), что позволило «Эксперт РА» поставить ее на 25-е место в рэнкинге управляющих компаний. Во что вложены эти деньги? На сайте компании говорится, что у нее были и есть прямые инвестиции в проекты, по большей части связанные с РЖД. К примеру, у ЗПИФ УК «РВМ капитал» есть 49,87% в ОАО «Торговый дом РЖД» – крупнейшем поставщике товаров и услуг в сфере экспорта железнодорожной продукции. Основной владелец этого торгового дома – РЖД. (Выручка ТД РЖД в 2012–2014 гг. превысила 136 млрд руб.) Еще УК «РВМ капитал» инвестировала в проектировочных подрядчиков РЖД – «Росжелдорпроект» и «Ленгипротранс» Андрея Крапивина и его партнеров. В ОАО «Транспортно-логистический комплекс», развивающее перевалочный комплекс «ЮГ-2» порта Усть-Луги, в связанную с железнодорожным НПФ «Благосостояние» страховую компанию «Благосостояние» и в ОАО «ЖАСО» – крупнейшего железнодорожного страховщика, которого ФАС в прошлом упрекала в монополизме. В общем – более чем в 20 проектов, так или иначе ассоциированных с РЖД. Эксперты затруднились оценить долю железнодорожных проектов в тех деньгах, которыми распоряжается УК «РВМ капитал», но в том, что она не чужая для РЖД, не сомневаются. «Однозначно соотнести объем активов в управлении компании и конкретные ее проекты невозможно, поскольку управление идет через закрытые фонды (ЗПИФы), а в каждом ЗПИФе могут быть свои правила переоценки активов. УК «РВМ капитал» традиционно считается близкой к РЖД и ее фонду «Благосостояние», поскольку набор ее проектов во многом связан с РЖД», – говорит управляющий директор по корпоративным рейтингам RAEX («Эксперт РА») Павел Митрофанов. Другой эксперт полагает, что пайщики УК «РВМ капитал» могут быть близки к РЖД, а ЗПИФы могут быть выбраны в том числе для структурирования собственности этих пайщиков в связанных с РЖД проектах, поскольку в полном соответствии с законом позволяют не раскрывать бенефициаров. Орлов и представитель компании не ответили на вопросы СМИ.

Железной дорогой - по национальному благосостоянию

Счетная палата подготовила антикризисный план правительства, соответствующий доклад опубликован на сайте аудитора.

Ведомство, в частности, критикует закупку 484 локомотивов на общую сумму в 60,2 млрд руб. Эти деньги госкомпании были выделены из Фонда национального благосостояния (ФНБ) через размещение компанией своих облигаций в пользу ВТБ. При этом, согласно детальному плану, подчеркивается в докладе аудитора, объем закупки составляет 497 локомотивов.

Счетная палата также отмечает, что на 1 сентября 2015 года Банк ВТБ в целях финансирования проекта «Приобретение тягового подвижного состава» осуществил выкуп облигаций РЖД на сумму 45 млрд руб. При этом на указанную дату РЖД заключено договоров на поставку локомотивов за счет средств ФНБ на 59,8 млрд руб., что превышает фактический объем средств, поступивших от банка. По состоянию на 1 сентября 2015 года РЖД израсходовано 34,6 млрд руб.

Выделение 100 млрд руб. из ФНБ на четыре инвестпроекта РЖД в декабре 2014 года одобрил премьер-министр Дмитрий Медведев.

Ранее сообщалось, что РЖД получит 60 млрд руб. субсидий из госбюджета.